A ascensão do motor elétrico e da digitalização nos carros decreta contagem regressiva para um monte de peças plásticas. Entre elas, as do sistema de alimentação e armazenamento de combustível, elementos no compartimento do motor, volantes e, apeados por câmeras e telas, os espelhos interno e retrovisores. Uma pergunta no ar é se, depois de passado este rodo, o volume de plástico tende a cair ou subir nos próximos carros conectados até a medula e sem motor gerador de componentes e ruídos.
“Não há como prever”, pondera Mauro de Souza Paraíso, diretor da filial brasileira da entidade norte-americana Society of Automotive Engineers (SAE). “Um grande impulsionador do aumento de plásticos nos carros é a redução de peso, pois melhora seu balanço energético”, ele argumenta. “Isso até se intensifica no carro elétrico, pela necessidade de compensar o peso das baterias e outros componentes e, portanto, não creio que o volume de plásticos deve diminuir com a troca do motor a combustão. Tudo vai depender da capacidade do setor plástico de proporcionar soluções competitivas para as futuras demandas”. Na mesma trilha, Paraíso julga que a eletrificação e digitalização veicular não afetarão o ímpeto com que plásticos têm, até hoje, escanteado metais e borracha em autopeças. “O aumento do uso de plásticos de engenharia é uma tendência e custo, peso, impacto ambiental e confiabilidade permanecem decisivos nas especificações dos materiais”, ele reitera. “O acabamento dos carros do futuro também pode ser mais customizado, abrindo espaço à impressão 3D de plásticos”.
Plásticos e metais podem caminhar para um entrosamento nas peças externas, conjetura o diretor da SAE Brasil. “Trata-se apenas de uma questão de conceito, pois ligas metálicas e plásticos de engenharia se completam no apelo estético e da manufatura simplificada, a exemplo da fibra de carbono com ligas especiais compondo um quadro ou painel dos carros de luxo”. Tal como hoje, ele sustenta, os materiais que tendem a predominar no exterior dos carros são os que aliam resistência mecânica à alta capacidade de flexão. “Absorvem o impacto e flexionam na colisão com pedestres”.
Carro elétrico é um desenvolvimento gestado fora do Brasil e sua montagem local ainda é uma incógnita, o que não impede a Moura, nº1 nacional em baterias, de verberar um investimento na produção do componente para a mobilidade eletrificada. Paraíso assina embaixo desse tipo de atitude. Empresas brasileiras como transformadoras de autopeças plásticas, ele recomenda, devem ir atrás dessa tendência mundial, tal como já se empenha a indústria de autopeças metálicas, por ser mais diretamente afetada pela eletrificação na mudança do trem de força. “As empresas precisam planejar seus desafios tecnológicos para os próximos 10 ou 20 anos, quando teremos, ao menos nos centros urbanos, uma quantidade significativa de carros elétricos”, insiste Paraíso. Nesse contexto, ele reconhece, o Brasil sofre por ter pouco desenvolvimento local das montadoras múltis de carros, “fazendo com que, no primeiro momento, tenhamos de acatar o que é concebido lá fora”. No entanto, contrapõe, não se pode mais cogitar em desenvolvimentos à parte da globalização e os profissionais brasileiros conquistaram respeito. “Uma prova é que estamos recebendo grande parte da responsabilidade técnica pelo sistema de motor a combustão, na medida em que nossos colegas no exterior passam a se concentrar nos veículos elétricos”. •
