O Banco Central orça em US$ 18,7 bilhões o montante repassado nos últimos dois anos pelas matrizes das montadoras de veículos às suas fábricas por aqui. Em meio a uma capacidade instalada que tem operado com alta ociosidade, pelos motivos notórios, o destino primordial dessa dinheirama tem sido o desenvolvimento de produtos e a atualização tecnológica da fabricação e de modelos de carros cada vez mais globais.
“A indústria automobilística se caracteriza por planejar investimentos a longo prazo, na média de cinco anos”, situa Ricardo Bacellar, diretor de relacionamento com a indústria automobilística brasileira da consultoria KPMG. “A tecnologia hoje evolui com maior rapidez, exigindo das montadoras um esforço de modernização industrial à margem da recessão atual”, ele pondera. “Além do mais, os últimos números de vendas levam as montadoras a declarar na mídia que o fundo do poço ficou para trás, a melhora da demanda interna é palpável , mesmo que ainda paire a incerteza política, com reflexos na economia, em relação ao cenário após as eleições de 2018”. Bacellar também defende a consistência do modelo de planejamento estratégico da indústria com a percepção de que, apesar da intensa interferência do governo na atividade econômica, as empresas em geral procuram se desprender desse quadro voltando-se para o que ele chama dever de casa. “Ou seja, tratam de ajustar produtos às expectativas do cliente, racionalizam custos e buscam produtividade”. Como sinal de estabilidade tranquilizante, o consultor comenta que o mercado financeiro projeta o dólar a R$ 3,35 – R$ 3,40 para 2018. “É um patamar aceitável para a exportação e importação de veículos pelo Brasil”.
A mentalidade e hábitos de compra das novas gerações já inspira reposicionamento nas montadoras. “À medida que disponha de alternativas de mobilidade, o jovem vai preferir os serviços, desinteressando-se de possuir um carro”, reconhece Bacellar. Em paralelo, comenta, a retomada esboçada nas vendas de veículos é capitaneada pelas exportações, refletindo assim pela via indireta, influência da mobilidade urbana sobre as vendas domésticas para a faixa jovem. “Tanto é assim que as compras de carros têm sido comandadas por pessoas jurídicas, prestadores de serviços como locadoras e frotistas”.
Ao lado do pique das exportações para a América Latina, Argentina na pole, as vendas para pessoas jurídicas ajudam a manter em termos aceitáveis, na medida permitida pela conjuntura, a produção brasileira de carros. Mas Bacellar atenta para os bastidores da tendência. “Como a pessoa jurídica compra mais de um carro por vez, tem como barganhar melhores condições de pagamento, negociação que respinga na rentabilidade das montadoras”, ele expõe. “Elas têm, então, de buscar compensar essa perda no volume unitário de veículos no pacote da venda”. Além do mais, encaixa Bacellar, um indivíduo roda em média 10.000 km/ano, enquanto o carro da pessoa jurídica faz 300.000 km no mesmo período. “Essa quilometragem implica mais desgaste e mais serviços de manutenção que o carro da pessoa física, traduzindo uma boa notícia para as montadoras, seja pelos ganhos na assistência como na renovação das frotas empresariais”, argumenta o consultor.
Bacellar não vê discrepâncias entre o esfriamento da nova geração à ideia de ter um carro e a publicidade da indústria automobilística, sempre estrelada por gente jovem. “A explicação é a identificação dessa faixa etária com a tecnologia embarcada, a referência de modernidade dos carros, bem acima da receptividade encontrada nos outros perfis de consumidores”.
Na crista da onda tecnológica, o advento do carro elétrico não é uma virada de página abrupta, pondera Bacellar. “Toda inovação transmite a ideia de que a tecnologia anterior acabou, um equívoco comprovado, por exemplo, pela continuidade do rádio hoje em dia”. Assim, ele amarra, o motor a combustão não sai de cena tão cedo no mundo inteiro. “Até nos EUA, o mercado mais rico, falta infraestrutura para viabilizar o uso regular do carro elétrico, mais uma razão para as montadoras comparecerem com o modelo híbrido (eletricidade/ gasolina) como alternativa enquanto essa lacuna não for preenchida”.
Ao deus dará, a infraestrutura do Brasil sinaliza uma demora ainda maior para o carro elétrico entrar para o nosso cotidiano rodoviário, apesar do clima criado pela disposição das montadoras de iniciar importações experimentais, a exemplo da BMW e GM, desembarcando seus receptivos modelos elétricos i3 e Bolt.
Bacellar pressente uma salvação para o etanol brasileiro a tiracolo dos futuros carros. Ele tem espaço nos modelos híbridos, como combustível para o motor a combustão, como nos elétricos. “A bateria é a via mais conhecida de eletrificação dos motores”, assinala. “Mas estão em andamento pesquisas de alternativas como células de combustível com energia elétrica gerada a partir do etanol, rota testada pela Nissan”, assevera Bacellar. Etanol não só é fonte brasileira de energia limpa, ele frisa, como o país dispõe de mercado e rede de distribuição maduros. “Falta apenas visibilidade internacional ao nosso etanol”.
Bacellar não discorda que o carro elétrico varrerá da praça várias autopeças plásticas, tanques de combustível e itens do motor a gasolina entre as obviedades. “Mas o plástico permanecerá em evidência nos projetos porque seu uso acarreta aos carros redução de peso e consequente diminuição do gasto de combustível, uma vantagem econômica e sustentável que a indústria não abre mão”.
Tudo será repensado
Do fim do motor a gasolina ao novo perfil do consumidor, sobram paradigmas que serão quebrados no setor automotivo, prevê especialista em mobilidade elétrica
Henrique Cantagesso, jovem executivo de marketing da Braskem, vai trabalhar de bike ou Uber. Ele encarna um comportamento que tira o sono da indústria automobilística mundial: o desinteresse da nova geração de consumidores por adquirir carro novo, preferindo se locomover nas cidades por meios menos poluentes ou via aplicativos de serviços de condução. A saída do carro das listas de objeto de desejo dos millenials, bem mais seduzidos por um iPhone, apimenta o caldo grosso de rupturas em curso no setor automotivo, encabeçadas pelo advento do carro elétrico atrelado á conectividade e internet das coisas. Esse cenário e o posicionamento do Brasil são o prato de resistência da entrevista a seguir de Ricardo Takahira, dirigente da RTC 2 Research &Technology Consulting e vice coordenador da comissão técnica de veículos elétricos e híbridos da base no Brasil da entidade Society of Automotive Engineers (SAE International).
PR – A nova geração de consumidores tem pouco interesse em comprar carro novo e até de possuir um carro. A crescente população de idosos não é propensa a trocar de carro. Diante desses fatores e de uma produção de carros que a recessão atual baixou a níveis anteriores a 2010, qual o futuro que enxerga para um setor em alta ociosidade e com mais de 20 montadoras no Brasil?
Takahira – A questão econômica do setor automotivo deve se resolver com aumento de exportação para a América Latina, uma alternativa não tão satisfatória, pois a competitividade brasileira ainda deixa a desejar. Mas podem haver boas mudanças na esfera competitiva, capazes de estimular as empresas a serem mais proativas num periodo de crise do mercado local, com efeitos positivos tanto na exportação como no cenário interno. De qualquer forma, fiquem atentos para a mudança do perfil do consumidor e para a grande movimentação do mercado internacional.
PR – Como assim?
Takahira – As novas gerações “urbanas” realmente não pensam em ter carro perante as novas opcões de veiculo compartilhado e aumento de riscos e despesas de manter o transporte individual comprometendo o custo/beneficio. Falam por si o custo do combustivel, IPVA, rodízio, estacionamento, seguro, tempo de deslocamento etc. A questão dos idosos está sendo compensada com conteúdos de conforto e segurança pelas montadoras, desde uma simples direcão eletricamente assistida até carros que estacionam sozinhos. Ou seja, tudo preparando para a chegada ao veiculo totalmente autônomo. Aliás, o tripé carro conectado/autônomo/elétrico deve acontecer de forma coordenada, sendo o elétrico compelido por política ambiental e industrial. Hoje em dia, o usuário está disposto a pagar mais por conforto e conectividade, mas as montadoras incluem o maior custo atual da hibridização e eletrificação na conectividade e autonomia (leia-se conforto e segurança). Nossos consumidores ainda não pagam mais caro por um veiculo verde e sustentável, mas o mundo todo anda nesta direção e ainda não vemos ações nesse contexto mesmo no Rota 2030, o novo programa de política industrial, para o setor automotivo brasileiro.
PR – Segundo o noticiário, a indústria automobilística brasileira começa este ano a sair do fundo do poço. A reação não é mérito da frágil demanda interna, mas das exportações lideradas pelos embarques para a Argentina, ainda em ensaiada retomada. Diante disso, seria prematuro considerar que as vendas de carros brasileiros voltaram mesmo aos eixos?
Takahira – A questão ainda é econômica, mas devemos ficar preocupados considerando que ainda não temos regras claras para definir para que tipo de veículo vamos forçar ou não o desenvolvimento tecnológico. Não se trata mais de uma questão de prazos para alcançar competitividade, mas de um sério posicionamento tecnológico de forma a não tornar o mercado brasileiro aberto aos produtos não mais comercializáveis nos países que definiram políticas ambientais e industriais duras, mas que prometem o payback com a renovação de sua frota. Se o Brasil não blindar a entrada de produtos phase-out (em vias de extinção) a industria local pode sofrer com a avalanche de oferta de veículos que, mais à frente, não poderão ser mais comercializados nos seus países de origem.
PR – O carro elétrico abre a contagem regressiva para a aposentadoria do etanol como combustível automotivo?
Takahira – O etanol tem uma característica brasileira muito marcante. No período do Pro-Álcool e Flex a indústria automotiva nacional obteve um ganho real em P&D via autorizacão das matrizes das montadoras para fazer desenvolvimento local ou, pelo menos, para avaliar a aplicação do etanol nos carros. Daqui para frente, vai ser muito difícil uma matriz deixar a filial desenvolver um carro híbrido ou 100% elétrico. Vão dizer que não estamos autorizados a gastar dinheiro com um produto que eles têm e desenvolvem apenas lá fora. No caso de um híbrido flex com solucão de transicão e o etanol como elemento de geração de hidrogênio, sustentado pelo destacado agronegócio, isso sim, é um diferencial tremendo para o Brasil. Poderíamos exportar tecnologia e carros para os mercados africano (onde o uso automotivo do etanol tambem é factível ) e norte- americano (na mesma condicão do uso do metanol).
PR – A eletrônica e internet são cada vez mais embarcadas nos carros. Isso favorece ou conspira contra a presença do plástico nos veículos?
Takahira – Tudo precisa ser pensado em uma cadeia automotiva mais sustentável. Os materiais de producão mais reusáveis e recicláveis, baterias motores e eletrônica de potência, se enquadram nas exigências de sustentabilidade. A logística reversa tende a ser uma nova indústria, principalmente no segmento automotivo – então, que o setor plástico trate de se preparar. Tudo vai ser rastreado, teremos uma espécie de DNA nos componentes das autopeças para saber quem produziu o original e não tomou providências para recolher o inservível – a internet e internet das coisas serão os meios para isso.
Cadeira cativa
Mobilidade urbana e eletrificação não devem frear plásticos nobres em autopeças, confiam seus fornecedores
Com a esperada incorporação do negócio mundial de poliamida (PA) da Solvay/Rhodia (leia mais na pág.19), hoje em fase de tramitação regulatória, a Basf caminha para repaginar o mercado de plásticos de engenharia no Brasil. A homologação da compra pelos órgãos antitruste está prevista para a segunda metade de 2018 e, uma vez confirmada, o conglomerado alemão despontará como o único produtor de plásticos de engenharia no país, ao se apossar da fábrica em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, destinada à polimerização de PA 6.6 e ao beneficiamento desta resina e de PA 6 importada. Em comunicado corporativo, a Basf alega ser ainda prematuro para discorrer sobre sua estratégia para um setor no qual tende a passar de importador a produtor local, condição aliás abandonada pelo grupo poucos anos atrás. De todo modo, como pondera um veterano componedor, Rhodia e Basf são as referências mundiais em vendas e desenvolvimentos de PA para componentes automotivos e demais peças técnicas. Com seu novo poder de fogo, a Basf, na voz corrente do ramo, deve catalisar um rearranjo entre seus concorrentes no país, para quem o setor automotivo é a razão de ser do negócio.
Enquanto paira este suspense, a operação brasileira da Basf está esperançosa com o andar da carruagem conjuntural. “A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) prevê crescimento nem torno de 24% na produção de carros deste ano e de 14% em 2018”, repassa Murilo Feltran, gerente de marketing de materiais de performance da Basf no Brasil. “Além do mais, a eficiência energética buscada por todas as montadoras leva à substituição de peças metálicas por plásticas, um impacto positivo para o mercado de PA”.
Até o momento, deixa claro o executivo, o coletor de admissão é a maior peça de PA sob o capô. “Mas os novos carros apresentam cada vez mais peças injetadas com PA, movimento decorrente da exigência de eficiência energética, à parte o tipo de combustível”, atribui Feltran. “Entre as referências, constam cruzetas de transmissão e suportes do motor, à base da nossa poliamida Ultramid com fibra de vidro, e um modelo de coluna de direção concebido pelo sistemista francês Valeo para a BMW, cuja carcaça e alavancas são injetadas com Ultramid e polibutileno terefatalato (PBT) Ultradur, também da Basf”.
Policarbonato (PC) também entrou na linha de tiro da Basf. A bala de prata chama-se
Ultramid Vision, poliamida recém saída do pipeline de inovações do conglomerado alemão. Trata-se da primeira poliamida semi cristalina, garante o grupo, talhada para artefatos submetidos a ambientes quimicamente desafiadores. O novo polímero sobressai pela elevada transmissão de luz e baixa dispersão, mantendo propriedades inerentes às poliamidas, como alta resistência mecânica, química e degradação por radiação UV. Além de PC, a Basf enxerga oportunidades para Ultramid Vision abocanhar aplicações de polímeros alifáticos amorfos e de copolímeros de estireno acrilonitrila e confirma a possibilidade de o lançamento ser utilizado com outras poliamidas na injeção multicomponente de produtos de baixa espessura, multifuncionais e com seções transparentes ou iluminadas.
Entre os chamarizes brandidos pela Basf para sistemistas na montagem de outubro último da feira alemã Fakuma, impressionaram os leves faróis moldados com polietersulfona (PESU) Ultrason E, dotados da requerida resistência às intempéries e temperaturas elevadas. O material é de fácil metalização e alta estabilidade dimensional, além de permitir a produção de geometrias complexas.
Feltran antevê que o balanço de propriedades elétricas e térmicas favorecerá o uso de plásticos nobres em carros elétricos. Entre eles, cita poliftalamida (PPA) e grades diferenciados de PA 6 e 6.6 nas carcaças e componentes do sistema de propulsão. A propósito, encaixa o especialista, a Basf já introduziu a linha de PPA Ultramid Advanced N. “Possibilita a miniaturização, integração funcional e liberdade de design em itens como componentes eletrônicos ou peças estruturais próxima do motor e da caixa de câmbio.
Na garupa do Turbo
Na voz corrente de analistas, o motor a combustão não cede a vez ao carro elétrico tão cedo no Brasil, dada a carência de condições estruturais para a mudança. Nesse horizonte, o setor automotivo brasileiro deve ainda presenciar a gradual nacionalização, na medida permitida pelo poder aquisitivo, dos motores turbo em lugar do predomínio de versões importadas hoje presentes nos carros brasileiros. “A ampliação dos motores turbo no mercado nacional e a chegada de mais plataformas de montagem e tecnologias embarcadas trazem um amplo conjunto de novos componentes dispersos pelo veículo”, atesta Marcos Curti, diretor de poliamidas de performance para o continente americano da Solvay/Rhodia. “Fora tecnologias dependentes de mais resistência térmica, como o motor turbo, não vejo grandes rupturas no ciclo 2017 das montadoras no país e percebo ainda lugar para PA em componentes para melhorar a segurança veicular”.
Curti julga que a tendência de a produção automotiva nacional ser afetada pelo desinteresse dos jovens e idosos por comprar carro novo não deve se materializar por aqui em menos de uma década. Enquanto isso, ele põe fé no aumento das vendas de carros, “mas com os consumidores mais críticos em quesitos como segurança, gasto de combustível e impacto ambiental”, completa. Nessa toada, Curti julga que os plásticos de engenharia continuarão a se dar bem nas montadoras como solução para, em especial, reduzir o peso dos automóveis.
Ecochamariz da leveza
“Vemos o futuro com otimismo. A recessão ficou para trás, pois teremos 27,1% de aumento na produção automotiva este ano”, confia Anderson Maróstica, gerente de desenvolvimento de novas aplicações e serviços técnicos da unidade de materiais de alta performance da operação brasileira da Lanxess, possuidora de unidade componedora de PA 6 na região sul paulista. Há mais razões para o pensamento positivo. No plano geral, deixa claro, motores turbo e carros elétricos, híbridos e autônomos devem atrair consumidores e inspirar novas tecnologias, inclusas as poliméricas. “Também pesa a tendência da leveza do veículo, pois 100 quilos reduzidos no peso geram economia de 0,5 litro de combustível por 100 km rodados e 11,65 gramas a menos de dióxido de carbono liberado”, encaixa Maróstica. “Explica-se nesse sentido a troca de metal por PA em peças como front ends e pedais de freio e embreagem”. Na Alemanha, ele emenda, a Lanxess está por trás do pedal de freio sem metal (item ainda vetado no Brasil) integrante do Porsche Panamera. “Conjuga nossas chapas de compósito Tepex Dynalite à sobreinjeção de nervuras de PA Durethan”.
A ascensão dos motores turbo no país também não passa batido pela Lanxess. “Seus dutos dependem de maior rigidez e resistência térmica, condições proporcionadas por materiais de maior rigidez ou dotados de flexibilidade para suportar a vibração do motor”, delimita o gerente. Para o sopro da peça, ele insere, a Lanxess comparece com Durethan BC550Z DUSBXL. Por trás do codinome, está um grade de PA 6 sem carga, de alta flexibilidade e resistência ao impacto, munido de módulo de flexão inferior a 1.000 Mpa (condicionado). “Pode ser utilizado sob temperatura máxima e contínua de trabalho de 160ºC”, situa o técnico. Na mesma esteira, ele encaixa para a área mais quente do turbo os préstimos de Durethan AKV320Z H2.0. “É um composto de PA 6.6 com 20% de fibra de vidro e suporta temperaturas de aplicação constante até 200ºC e picos de 240ºC”, sintetiza Maróstica.
Entre os lançamentos saídos do pipeline da Lanxess para autopeças no Brasil, Maróstica pinça a linha de compostos reforçados Durethan XF-Xtreme Flow. “Consta de PA 6 com até 60% de fibra de vidro eo grade com esse limite percentual máximo exibe fluidez em espiral superior ao nosso composto standard de PA 6 com 30% de fibra de vidro, Durethan BKV30”. Como cereja do bolo, Maróstica serve à mesma mesa Durethan AKV60XF, composto de alta rigidez contendo PA 6.6 com 60% de fibra de vidro e talhado para uso contínuo a 180ºC e picos até 240ºC.
A encaminhada incorporação ao arcabouço da Basf do negócio de PA da Rhodia/Solvay não perturba Maróstica. “Competimos com eles na Europa e EUA e, aqui no Brasil, teremos a Basf concorrendo como produtora local, mas, em contrapartida, a Solvay desaparece”. Ele salienta ainda que, nos últimos três anos de recessão à solta, a Lanxess ampliou sua participação no mercado brasileiro de PA, posição fortalecida pela sua assistência técnica HiAnt.O suporte pré-venda para PA e poliéster da empresa se destaca em facilidades como avaliação das cargas e da processabilidade do design, simulações em 3D e concepção do molde por moldflow.
Espaço para crescer
Na subsidiária brasileira da italiana Radici, componedora de PA no interior paulista, a futura aparição da Basf como produtora local também é avaliada sem taquicardia. “Na realidade, a Rhodia já era líder do mercado de PA, com essa transação, a Basf só ampliará sua participação e nós continuaremos em segundo lugar”, deduzem a gerente geral Jane Campos e o gerente de marketing e desenvolvimento Luis Carlos Baruque.
Com a mesma serenidade, eles não pressentem temores para poliamidas no advento do carro elétrico botinando o motor a combustão. “No Brasil, isso não ocorrerá a curto prazo; de início teremos modelos híbridos (eletricidade/gasolina) que preservam as atuais aplicações de PA sob o capô”, sustentam Jane e Baruque. “Além disso, há oportunidades para PA em componentes dos carros elétricos como células de combustível, terminais protetores, cabos de alta voltagem ou módulos de refrigeração da bateria”. Entre as novidades para autopeças em seu mostruário, os dois gerentes brandem a série Radistrong, à base de PA com até 60% de fibra de vidro longa, compostos de fluidez e resistência à hidrólise elevada e cujo mix inclui versões antichama.
No plano imediato, eles não enxergam limitações para a produção automotiva brasileira reagir, mesmo com entraves pela frente como o futuro ainda incerto da economia após as próximas eleições e a manifesta propensão dos millenials e idosos por não comprar carro novo. “Temos capacidade para montar cinco milhões de veículos e hoje operamos perto de 50%, evidenciando muito espaço para crescer”, argumentam Jane e Baruque. Numa panorâmica, eles justificam seu otimismo com a percepção de que carros mais luxuosos a preços atraentes, contendo maior volume de plásticos de engenharia que os populares, começam a ganhar mais espaço e, dado o uso mais restrito de veículos nos grandes centros, o comprador tende mesmo a se retrair, levando as montadoras a se amoldarem ao novo quadro aliando à estrutura das vendas a locação de veículos.
Barreira da infraestrutura
Com nome feito como boutique de especialidades, focada em compostos de PA premium e para injeção de parede fina em ciclo rápido, a Krisoll trabalha de olho na solidez do atual viés para cima nas linhas de montagem de veículos. “Os números mais recentes da Anfavea denotam uma retomada e, em três a cinco anos, a depender da política e economia, a produção deve voltar aos níveis de 2012/2013 (3,3 milhões de unidades)”, projeta Alexandre Plastro Alves, sócio executivo da componedora paulistana, também agente de PA da Basf para extrusão de filmes. Ele mantém a convicção mesmo quando confrontado com o patente desapreço dos millenials e idosos pela compra de carros 0 km. “Temos problemas estruturais, como transporte de qualidade, insanáveis a médio prazo, razão pela qual não vislumbro mudança tão radical no perfil do consumo de carros nos próximos anos”.
Aurélio Mosca, também sócio diretor da Krisoll, acrescenta que, se o Brasil retornar a um patamar algo superior a 3 milhões de veículos anuais, haverá um incentivo à produção e consumo do setor. “Também acho que, antes do governo, o setor automotivo vai oferecer outra alternativa de transporte à população e o mercado de reposição pode surgir como opção atraente para a cadeia das autopeças de plástico se adaptar a esta nova realidade”. A curto prazo, o dirigente duvida de recuo na produção atual das montadoras. “Aí estão o anúncio de grossos investimentos no setor e a necessidade de nos ajustarmos às tendências em curso no âmbito dos combustíveis e da eletrônica embarcada nos veículos”. No embalo, ele defende que a globalização do mercado e as exportações automotivas brasileiras agem feito anabolizantes para TI invadir os carros nacionais, uma boa nova para as especificações de PA em componentes, acesso franqueado por suas características técnicas.
Salvação para sistemistas
Distribuidora fincada em plásticos de engenharia, a Thathi Polímeros sente chão mais firme para materiais como PA, PBT e poliacetal (POM) em autopeças. “Diversas montadoras no país operam de todo ou parcialmente com sistemas CKD (kits de partes importados e montados aqui), atendendo a uma faixa de autos de luxo”, expõe Edison Rossi, gerente de produtos da empresa. “Não devem ter sido tão afetadas pela crise ou não teriam investido no país. No mais, o vigor das exportações de carros nacionais é refletido no movimento dos sistemistas, entre eles clientes nossos”. Rossi não digere as previsões de uma mudança a médio prazo na rota das vendas de carros novos, promovida pela mentalidade dos jovens e pela crescente reduto de consumidores da terceira idade. “Isso não deve influir na consistência das projeções setoriais relativas a autopeças e carros 0 km”, julga o executivo. “Os jovens emergentes aspiram à compra de modelos recém-lançados e com frequência saem notícias de investimentos de montadoras aqui, um alento para a indústria de plásticos de engenharia”.
A Thathi acerta o passo com esse panorama, complementa Rossi, buscando parcerias com sistemistas às voltas com problemas na aquisição de resinas. “Tratam-se de materiais homologados no exterior e que, também devido ao volume restrito em vista, os sistemistas encontram dificuldades para comprar aqui ou importar”, relata o gerente. Por essas e outras, ele fecha, autopeças têm aditivado o motor do faturamento da Thathi.
Tranquilizante fake
A cultura das novas gerações tende a repaginar o setor automotivo. Na contracorrente da maioria dos entrevistados nesta reportagem, esta é a percepção de Thiago Malagrino, gerente do negócio sul-americano de PA da francesa Arkema, bordeaux global em especialidades. “Para os millenials, status é poder estar livre para aplicar seu dinheiro em compartilhamento e produtos sustentáveis”, argumenta o especialista. “São jovens guiados pela economia circular e as empresas incapazes de captar seu comportamento e desejos fracassarão”. Malagrino pondera que, à parte o mérito das estratégias de vendas das mais de 20 montadoras no país, é clara a tendência mundial pró-compartilhamento de carros, transportes públicos e veículos elétricos. Isso significa que os carros perderam seu espaço? “De forma alguma”, responde. “Numa reação mundial, algumas montadoras locais decidiram criar estações de compartilhamento de veículos elétricos, nos moldes das existentes para bikes em determinadas metrópoles brasileiras”.
Para Malagrino, talvez seja difícil a produção nacional de carros voltar ao platô de 2013. “Em contrapartida, as montadoras são marqueteiras muito competentes e, possivelmente, precisarão de tempo para readequar tecnologias e se inteirar do comportamento do consumidor jovem. Mas decerto atingirão em breve o reequilíbrio nas vendas”.
O corriqueiro argumento de que a mudança causada pelos carros elétricos vai demorar é rechaçado pelo gerente da Arkema como um tranquilizante fake. “Nos últimos meses, a China anunciou o início de análises para banir o uso de carros a gasolina e diesel, cuja venda a França já decretou o fim até 2040 e na Índia se prevê que apenas carros elétricos circularão nas ruas em questão de 13 anos. Por sua vez, a GM já decidiu desenvolver e montar apenas veículos elétricos; Renault e Dongfeng firmaram aliança para construir veículos elétricos na China e VW comunicou aporte de US$ 84 bi em P&D de carros elétricos e baterias”.
Apesar dessa pista bem asfaltada, nota o expert, os carros elétricos ainda rateiam em escala comercial. Em especial por causa da bateria, conta, a resistência química é um desafio, tal como a exigência de componentes leves. “Peças metálicas ainda são suscetíveis à formação de cloreto de zinco, elemento agressivo para alguns polímeros”, esclarece Malagrino. “Daí a necessidade de tornar antiestáticas as peças e estações de carregamento”.
TI e eletrônica a bordo dos carros são uma passarela de aplicações do arsenal da Arkema, evidencia Malagrino. “Talvez o grande beneficiado do nosso mostruário seja Perbax, aditivo para polipropileno em peças internas, como painéis, diferenciado dos auxiliares antiestáticos no gênero por ter efeito permanente”.
Malagrino abre o portfólio de soluções da Arkema para com Rilsan HT, salientada por ele como a única PA flexível da praça. “É indicada para dutos capazes de trabalhar sob altas temperaturas sob o capô e uma peça moldada com este material pode reduzir em até seis vezes o peso de um contratipo de aço e em até três vezes no caso de alumínio”. No embalo, o gerente acena com pós de poliamida, ofertados para impressão 3D de componentes automotivos, e com o polímero transparente Altuglas ShieldUp. “É 50% mais leve que vidro e pode substituí-lo nos veículos”, conclui.
Perspectivas animadoras
Na trincheira dos compostos de PP, Celso Ferraz, diretor comercial da Mitsui Prime Advanced Composites do Brasil, põe fé na recuperação gradativa da produção de veículos, no rastro dos investimentos trombeteados pelas montadoras, exportações recordes, queda da taxa Selic e indicadores como declínio do desemprego e inflação. Ferraz também se anima com as perspectivas para plásticos nobres à sombra da conectividade nos carros híbridos e elétricos e da aguardada regulamentação relativa à segurança desses veículos.
Compostos de PP de fibra longa são um dos carros chefes da norte-americana RTP no Brasil. João Fernando Pinheiro, diretor da empresa para o Mercosul, sopesa a conjuntura automotiva com um misto de preocupação e bons fluidos. “A demanda por carros está baixa pois o custo dos carros ainda é elevado perante a renda média da população”, atesta.
“Mas vemos oportunidades nos lançamentos atuais e, no futuro próximo, na chegada de modelos de alta tecnologia a custos algo reduzidos. Carros híbridos e elétricos, por exemplo, são tendências mundiais”. Importadora de seus compostos dos EUA, a RTP realiza aqui a diluição de materiais concentrados de fibra longa e encomenda a dois componedores (tolling) o beneficiamento de polímeros como PA. Entre as novidades engatilhadas para introduzir no Brasil em 2018, Pinheiro se aferra a compostos com fibra de carbono, de alta rigidez e um atributo que casa com a obsessão das montadoras por baixar o peso dos veículos: baixa densidade.
Andreas Savvides, diretor da Solvay Specialty Polymers América do Sul, fecha com a corrente que aposta em retomadas gradual do setor automotivo brasileiro como um todo – leves,pesados e agroveículos. “Há muito espaço para a produção e venda de autos crescerem”, ele assevera, animado também com fatores pró materiais nobres como o incremento da conectividade e eletrônica embarcadas e o peso em declínio dos carros. “A tendência de compartilhamento do automóvel particular ainda demora a ganhar consistência num mercado como o brasileiro, onde o consumidor valoriza a posse do veículo, e a produção e venda de carros elétricos no país, como demonstra a experiência internacional, só deve expandir num horizonte de 10 anos”. Seja como for, a Solvay não está de braços cruzados, como prova o lançamento oficial em outubro de Ixef 1524, série RD 001 de poliaramidas na cor laranja, sem halogênio e com 50% de fibra de vidro. “A linha é destinada a conectores para recarga de veículos elétricos,” revela Savvides. Para a conjuntura brasileira atual, destaca o desenvolvimento, com o composto de poliftalamida Amodel-A8950, do cilindro de embreagem de um não revelado carro montado no país.
“Este material estabilizado pelo calor e com 50% de fibra de vidro assegura à peça excelente acabamento, resistência química aos fluidos automotivos e a preservação de sua estabilidade dimensional a temperaturas de trabalho entre -30ºC e 140ºC”, complementa o diretor. •
