Antes sócios de carteirinha das provas de automobilismo, os motores turbo têm sido popularizados em virtude de um apelo desconectado do circo da F-1 e antenado na sustentabilidade: o canto da sereia da economia de combustível. Em torno de cinco anos, essa tendência, já visível no Primeiro Mundo, deve encorpar no Brasil, pelas mãos de um movimento liderado por modelos premium montados aqui por marcas alemãs, caso da BMW, Audi e Mercedes Benz, prevê Peter Browning, diretor para o mercado automotivo da Solvay Engineering Plastics. Esse upgrade sob o capô, aliás, traduz boa nova para peças de plásticos de engenharia, pois o material tem potencial de deslocar partes de metal e borracha em motores turbo, deixa claro o expert nesta entrevista.
PR – Por quais razões os motores turbo têm mais plásticos de engenharia do que os tipos convencionais de combustão interna?
Browning – O propósito do turbo é aumentar a quantidade de ar no motor com maior pressão na admissão de ar, o que torna o processo de combustão mais eficiente. No entanto, o efeito colateral da pressão mais alta é também um incremento da temperatura do ar. Em consequência, os engenheiros precisam desenvolver sistemas para resfriar o ar a um nível aceitável. Isso, normalmente, é feito por meio de um sistema de arrefecimento de ar (CAC), por vezes chamado de intercooler, convertido em três partes: um trocador de calor ar/ar de metal e duas conexões de extremidade, na maioria dos casos feitas de poliamida (PA). Esse equipamento tem um “lado quente” que leva o ar comprimido do turbo ao CAC, bem como um “lado frio”, que leva do CAC para o coletor de admissão de ar. Devido a requerimentos técnicos, esses dois dutos de ar são candidatos naturais a usarem plásticos de engenharia com base em PA. PA 66 é uma solução com bom custo-benefício, que combina resistência térmica e mecânica. Exemplos atuais de aplicações de PA 66 incluem: duto de ar do turbo/lado frio e lado quente (injeção e sopro); tanque CAC/lado frio (material padrão); tanque CAC/lado quente (material com resistência térmica) e coletor de admissão de ar.
PR – Pela sua experiência, quanto tempo vai levar para que montadoras no Brasil substituam motores tradicionais pela versão turbo? Se a mudança não for total, quais categorias de veículos permanecerão com motores convencionais?
Browning – O principal fator por trás da adoção do turbo é a melhora da eficiência no uso de combustível e não o desempenho esportivo. A Solvay acredita que o governo brasileiro irá seguir as tendências estabelecidas em outras regiões do mundo e que sistemistas verão o turbo como uma boa opção para se adaptarem a novos padrões. Com relação ao tempo para adoção da tecnologia, montadoras só irão considerar o turbo quando elas introduzirem um novo modelo de motor. Como ciclos para motores são longos, entre dez e 12 anos, isso pode levar um tempo considerável.
Com 2,5 milhões e 4 milhões de carros na Ásia e Europa, respectivamente, usando motores turbo a gasolina em 2013, essa tecnologia atingirá 7 milhões de veículos nos dois continentes em 2018. Esperamos o mesmo tipo de tendência no Brasil, mas com pequeno atraso – em 2018, cerca de 140.000 veículos devem conter motor turbo no país, inclusos numa produção total de 3,9 milhões de unidades.
PR – Analistas concordam que, no curto prazo, produção e vendas de veículos no Brasil crescerão de forma muito lenta, contando com capacidade instalada estimada em 5 milhões de veículos por ano e que deve crescer em breve. Essa situação poderia postergar a adoção, em larga escala, dos motores turbo?
Browning – Em outras regiões no mundo, motores turbo se espalharam a partir de modelos esportivos para sedãs de luxo e, posteriormente, aos carros compactos. Cada vez mais, o propulsor de mercado não é o desempenho esportivo, mas a economia de combustível. Assim, a tecnologia está sendo adotada de forma crescente. Já começamos a ver modelos de carros com múltiplos turbocompressores (até três em um mesmo veículo) ou turbocompressores elétricos, que evitam o fenômeno chamado turbo lag (o tempo que leva para o turbo ser acionado depois que o motorista pisa no acelerador). No Brasil, a Solvay espera ver a mesma curva de implementação da tecnologia, primeiramente em modelos esportivos, depois em sedãs e, por fim, nos segmentos restantes. •
