Ele vem assim mesmo

Se há um voto de confiança em dias melhores e na impossibilidade de se frear a evolução da tecnologia, na indústria automobilística brasileira ele se chama motor turbo. Hoje em dia, a Fiat, cujo compacto Uno Turbo lançado em 1994 foi nosso primeiro carro de passeio dotado desse avanço, permanece a principal adepta dessa tendência entre as montadoras no Brasil, como ilustram dois modelos das linhas Punto e Bravo. No mais, apenas a VW, que negou entrevista, incorpora o turbo em um carro nacional. A crise atual não condena esse motor ao eterno ponto morto por aqui. “O turbo tem futuro promissor no Brasil, em razão dos incentivos do programa Inovar-Auto e da busca pela indústria automotiva por tecnologias para atender determinadas tendências relativas à mobilidade sustentável, ou seja, veículos mais leves, seguros, eficientes e munidos de sistemas computadorizados”, confia Suzana Kupidlowski gerente de marketing para o mercado automotivo da Solvay Plásticos de Engenharia. “Ainda que mais lento em alguma regiões por conta da conjuntura dos mercados, esse movimento é global e irreversível porque, ao mesmo tempo, endurece a legislação referente ao aumento de eficiência energética e de redução de emissões”.
Tecnológica, política ou econômica, toda revolução é imposta de cima para baixo, defendia o escritor Gore Vidal. O turbo não foge à regra. “São motores mais caros que similares de aspiração natural e esse aumento de custo impacta no preço final do veículo, limitando o universo de clientes e, em consequência, o volume de vendas”, expõe Ricardo Dilser, assessor técnico da FCA Fiat Chrysler Automobiles no país. “Por esse motivo, utilizamos os motores importados 1.4 16 V Turbo em modelos de apelo sofisticado e esportivo, caso do Punto e Bravo da família T-Jet”. Como tratam-se de veículos top de linha, distingue o analista da montadora, “representam apenas uma parcela em torno de 7% do mix de produção de todas as versões montadas no país pela Fiat”, ele complementa. Nos idos de 2000, o marketing das montadoras ligava carros turbo ao chamado conceito de esportividade, este amarrado ao enaltecimento da potência do motor. Corte para hoje: “velocidade não é o único argumento de um carro equipado com turbo”, pondera Dilser. “Outros atributos explorados como pontos de venda incluem a economia de energia, a esportividade do conjunto, o prazer de dirigir, a segurança maior nas ultrapassagens e a tecnologia embarcada”. Como referências adicionais deste último quesito, Dilser aponta para o sistema de navegação Uconnect, o recurso hill holder (auxílio em arrancadas) e o controle eletrônico de estabilidade presentes como itens de série do Bravo T-Jet.
O sistema turbo eleva a quantidade de ar no motor. Isso é obtido mediante maior pressão na admissão de ar. Mas há um risco colateral: o aumento da temperatura do ar e, para evitá-lo, usa-se em regra um sistema de resfriamento (CAC) também conhecido como intercooler à base de três partes: um trocador metálico de ar e duas conexões de extremidade, à base de poliamidas. Entre os exemplos de aplicações dos polímeros em componentes do turbo, segundo a Solvay, constam dutos e coletor de admissão de ar e elementos do tanque CAC.
As poliamidas Technyl afiguram-se como soluções sob medida da Solvay para aplicações em motores turbo. “Entre elas, constam compostos para dutos de ar soprados e para peças dependentes de alta resistência térmica, caso de coletores de admissão de ar aptos a suportar trabalho acima de 150ºC”, distingue Suzana.
Para Luis Carlos Haddad Baruque, gerente de marketing e desenvolvimento técnico da subsidiária brasileira da Radici, espumante italiano da cadeia de poliamidas, o turbo é caminho sem volta no nosso setor automotivo. “Com a legislação do Inovar Auto, as montadoras se viram obrigadas a reduzir o peso dos carros para poupar combustível e diminuir a emissão de poluentes”, ele considera. “A solução encontrada foi reduzir um cilindro do motor, como demonstram as novas versões de 3cc.” Para ampliar a potência desses modelos, ele segue, está sendo aberto caminho no país para motores turbo, cuja manufatura no país tende a ganhar corpo. “Isso aumenta a necessidade de compostos de poliamida de alta resistência térmica”, amarra Baruque.
De olho nas perspectivas, abre o gerente, a Radici mergulha de cabeça no desenvolvimento de componentes de poliamida para motores turbo montados aqui. Entre as formulações com esse propósito, Baruque destaca Radilon XTreme, “para peças em contato com ar quente e continuamente expostas até a 230ºC”, e os compostos Radistrong. “Constam de poliamidas 6 e 6.6 com fibra longa de vidro ou carbono visando deslocar metais de aplicações submetidas por longos períodos a altas temperaturas e esforços mecânicos”, ele revela.
O custo atual dos motores turbo, evidencia o porta voz da Radici, encontra-se hoje no patamar de qualquer tecnologia ainda não massificada. “Eles têm maior valor agregado, mas com o ganho em escala devido à alta produção, seus custos cairão significativamente, tornando-os mais competitivos”. Com os olhos fixados para além do sufoco atual das montadoras, Baruque acha que essa teoria pode virar realidade a curto prazo. A ver.