Os números esbanjam alta voltagem. As vendas mundiais de veículos eletrificados (elétricos e híbridos), projeta a publicação Quatro Rodas, devem fechar 2026 com 23 milhões de unidades entregues contra 20.3 milhões em 2025. O saldo equivale a cerca de 30% das vendas de carros novos no mercado internacional, este liderado pela China com 12.9 milhões de eletrificados comercializados em 2025. No Brasil, eletrificados mobilizaram 16% das vendas de carros de passeio no primeiro semestre e, no mesmo período no ano passado, o indicador cravava 8.7%, registra a entidade ICCT Brasil. Tem mais: rastreio da Associação Brasileira do Veículo Elétrico situa em 1.003.310 veículos da categoria vendidos de janeiro de 2012 a julho último. Detalhe: a parcela do segundo meio milhão foi colocada em 14 meses. A empresa Bright Consulting confia que a frota brasileira de eletrificados totalize em 2026 cerca de 1.4 milhão de unidades, quantidade ampliada para 1.7 milhão no decorrer de 2027.
Mas por trás desses resultados exuberantes, a terra treme no reduto global dos plásticos de engenharia. Afinal, o mercado automotivo é a menina dos olhos desses materiais, graças à multidão de peças técnicas do motor a combustão e sem lugar na configuração do motor elétrico. O impacto dessa perda de mercado, novos requisitos técnicos e oportunidades de aplicações e perspectivas para a sobrevida dos produtores mundiais de polímeros nobres são palmilhados nesta entrevista por Flávio da Silva, CEO da consultoria OHXIDE.
“O carro elétrico não exterminará o mercado de plásticos de engenharia tradicionais. Mas encerra a era do crescimento fácil, baseado em volume para peças sob o capô”
Flávio Silva, OHXIDE Consultoria
O que deve acontecer aos fabricantes de plásticos de engenharia quando em seu maior cliente mundial, a indústria automobilística, os carros de motor a combustão cederem a liderança na produção e vendas aos elétricos (EVs), que utilizam bem menos esses materiais?
Antes de entrar na discussão direta sobre o que deve acontecer com os produtores dos tradicionais plásticos de engenharia, é importante entender dois pontos-chave:
- Como vem transcorrendo o crescimento na produção e venda globais de EVs?
- Quais aplicações ou partes dos EVs demandarão novas resinas?
A explicação do primeiro quesito abre com a análise das vendas de automóveis em geral versus EVs nas principais regiões do mundo, detalhadas a seguir:
EUA
- Venda total de veículos consolida recuperação pós-pandemia (~16,0 milhões de unidades em 2024 e ~16,2 milhões em 2025).
- Margem das montadoras e concessionárias segue sob pressão de custos operacionais e incentivos de venda.
- Mudanças na política federal (transição de governo) reduzem incentivos diretos aos EVs, reestimulando o foco de investimento das montadoras em veículos a combustão (ICE) e híbridos;
- Crescimento das vendas de EVs puros desacelera, com os consumidores americanos migrando em forte preferência para veículos híbridos (HEVs/PHEVs). Penetração de EVs 100% elétricos no total de vendas de autos permanece na faixa de 7% a 8%.
- De 2020 até 2025, a taxa de crescimento médio anual (CAGR) nas vendas de EVs foi de ~45%, desacelerando fortemente no período 2024–2025.
Fontes: Cox Automotive / Kelley Blue Book (KBB) | EIA (U.S. Energy Information Administration) & Argonne National Laboratory
EUA: preferência dos consumidores migra para veículos híbridos.
Europa
- Venda de veículos segue em patamar inferior aos níveis pré-pandemia, com o crescimento estrutural sustentado pelos eletrificados (EVs e Híbridos).
- Pressão regulatória severa (metas de redução de CO2 da UE) força as montadoras a enfatizar a oferta dos veículos eletrificados, apesar da retração de subsídios diretos em países-chave como Alemanha.
- Híbridos (HEVs e PHEVs) disparam na preferência do consumidor europeu, superando 43% de participação de mercado.
- Disparidades regionais acentuadas: países do Norte e Oeste (Noruega, Alemanha, França) lideram a eletrificação, enquanto os do Sul e Leste mantêm forte apelo por híbridos e veículos de menor custo.
- De 2020 até 2025, a taxa de crescimento médio anual (CAGR) nas vendas dos veículos eletrificados na Europa permaneceu expressiva (~25% a 28%); movimento de carros a combustão encolhe consistentemente.
Fonte: ACEA (European Automobile Manufacturers' Association)
Europa: eletrificados à frente das vendas de carros ainda abaixo dos anos pré-pandemia
China
- Venda de veículos elétricos cresceu 25% em 2024 e 29,5% em 2025.
- Superou 50% de penetração mensal nas vendas de novos veículos em meados de 2024 e 2025 (ultrapassando carros a combustão no mercado interno).
- Aceleração na eletrificação total da frota e expansão das exportações de EVs (+90% em 2025).
- Consumidores chineses mantêm forte preferência por EVs e modelos “low-carbon”, impulsionados por subsídios locais e forte sensibilidade a preço.
- Governo chinês mantém expansão acelerada da infraestrutura de carregamento rápido para EVs.
- *De 2020 a 2025, a taxa de crescimento médio anual dos veículos elétricos superou 60%.
Fonte: CAAM (China Association of Automobile Manufacturers) | CPCA (China Passenger Car Association)
China: liderança global nas vendas de EVs que saltaram 55% no último biênio.
Qual a tendência percebida nesse cenário mundial?
Fica claro que o aumento do número de carros elétricos é grande, principalmente na China (e Ásia) e Europa. Essa tendência de crescimento deva permanecer, mas com percentual ano a ano menor.
E como esse quadro influi nas aplicações de resinas em carros elétricos?
No plano geral, polipropileno (PP) é a resina mais consumida em automóveis. Entre os plásticos de engenharia, destacam-se poliamidas (PA), copolímero de acrilonitrila-butadieno-estireno (ABS) e policarbonato (PC).
Numa alteração no modelo de produção de carros à combustão para o de elétricos, o motor é a área de maior ruptura técnica e substituição de resinas. No entanto, carroceria, faróis e o interior também passam por adaptações impulsionadas por novas demandas de leveza, aerodinâmica e eficiência térmica.
No motor a combustão, o ambiente exige resinas para suportar altas temperaturas (120 °C a 200 °C) e contato direto com óleos de cárter, combustível e fluidos de exaustão. São tradicionais os usos de grades de PA 6 e 6.6 com fibra de vidro em aplicações tipo coletores de admissão e tampas de cabeçote e de polibutileno tereftalato (PBT) e poliacetal (POM) em componentes como bombas de combustível e válvulas.
No EV, a locomoção fica a cargo do pack de baterias, inversor e motor elétrico. Por este sistema, plásticos resistentes a combustível/óleo sintético perdem espaço para compostos focados em retardamento de chama, isolamento elétrico de alta voltagem (400V–800V+) e resistência à hidrólise (para refrigeração líquida com água/glicol). As resinas dominantes nesse ambiente incluem poliftalamida (PPA), polisssulfeto de fenileno (PPS), PBT aditivado, PC/ABS antichama, e poliamidas especiais, como PA 6 12 e PA 12.
Na carroceria e estrutura do EV, vem à tona o dilema do peso: as baterias adicionam entre 400 kg e 700 kg ao veículo. Para compensar esse peso extra e garantir autonomia de rodagem (km por carga), os plásticos entram em cena na substituição de aço/alumínio. Carroceria e chassi exigem, assim, um uso muito maior de compósitos de altíssimo desempenho (como organosheets / fitas unidirecionais baseadas em PA 6, PPA ou PEEK reforçadas com fibra de carbono ou de vidro contínua). Já na armação de assentos e fechamentos, compostos de alta rigidez específica têm sido homologados para peças estruturais internas e painéis de fechamento que, em carros com motor à combustão, são manufaturados com estampados metálicos ou resinas convencionais. O advento dos EVS também muda radicalmente o design e papel funcional de faróis e demais componentes do sistema de iluminação. Por exemplo, frentes oclusas e grade iluminada. Como o EV não precisa de grade frontal aberta para radiador, a frente do carro virou um painel contínuo de iluminação e comunicação visual (LEDs integrados). Isso implica novas exigências para resinas. É o caso de PC, que permanece o rei das lentes pela transparência e resistência ao impacto, mas agora se exige para o polímero graus de altíssima fluidez e resistência ao amarelamento UV para moldar peças gigantescas e curvas que cobrem toda a frente do carro elétrico.
Outro diferencial refere-se à transparência em sensores (LiDAR e Radar): em EVs, lentes e capas frontais requisitam graus específicos de PC e PBT que permitam a passagem limpa de ondas de radar e feixes de laser do LiDAR sem atenuação de sinal, algo inexistente nos faróis tradicionais.
Motor elétrico: novas soluções com requisitos impensáveis para o tradicional sistema automotivo de combustão interna.
Essas mudanças configuram um horizonte animador para fabricantes de plásticos de engenharia ditos convencionais?
Estratégias de adequação de mix de produção, revisão e ajustes nas capacidades operacionais, P&D e fusões e aquisições de negócios já constam, obviamente, da pauta dessas indústrias. Estamos falando de empresas com cultura de desenvolvimento de processo e produto desde os seus primórdios. BASF, DuPont, Solvay formam entre os precursores da petroquímica e das resinas commodities. Para fabricantes deste naipe o desafio já começou e a virada para o veículo elétrico não exterminará o mercado de plásticos de engenharia mais tradicionais. Mas encerra a era do crescimento fácil baseado em volume para peças no compartimento sob o capô. Essas indústrias enfrentarão uma queda na demanda por toneladas de polímeros automotivos convencionais. Porém, mudarão para um nicho de expansão de margens nos segmentos de alta voltagem, retardância a chamas e gestão térmica de baterias. Terão maior sucesso as empresas que dominarem a formulação de compostos avançados e souberem migrar do fornecimento de resinas e plásticos de engenharia para o fornecimento de soluções para sistemas elétricos e térmicos inteligentes.
Por que os EUA, com toda sua cadeia petroquímica e poderio digital e automotivo, não atraem investimentos em resinas de engenharia tal como ocorre na China?
De fato, esta é uma questão que intriga muita gente. Precisamos olhar os dois lados –, do custo e do consumo dos plásticos de engenharia.
O circuito produtivo dos principais plásticos de engenharia revela que nenhum deles, praticamente, provém da cadeia do eteno. O que isso significa? Simples: a vantagem competitiva dos EUA não se traduz em vantagem de custo para estes produtos. PA se origina do benzeno, PC, do benzeno + propeno, PBT e PPA do paraxileno, POM vem do metanol. Então, deste rol de polímeros, apenas POM poderia ter alguma vantagem de custo ao utilizar o gás natural mais barato dos EUA. Por sua vez, a Ásia, possuidora da maior concentração de crackers de nafta do mundo, detém vantagem natural no suprimento da cadeia de matérias-primas intermediárias para plásticos de engenharia, produzindo as correntes de aromáticos (benzeno, tolueno, paraxileno).
Do lado do consumo, os plásticos técnicos obedecem a uma lógica e logística diferente de polímeros commodities, exportados com facilidade via contêineres em grânulos obtidos de altas escalas. A resina de engenharia é, invariavelmente, customizada ou beneficiada e convertida (transformada) localmente.
A China não é apenas o maior produtor de veículos do mundo. Também detém a hegemonia da montagem de eletrônicos de consumo, equipamentos de energia solar/eólica e linha branca. Nos EUA, embora as indústrias automotiva e de defesa sejam fortes, houve nas últimas décadas o esvaziamento de setores de manufatura leve e eletroeletrônicos de consumo, “terceirizando” essa produção para a Ásia. Sem o cliente final ao lado para absorver o volume físico diário, cai bastante a viabilidade da construção de unidades de resinas de engenharia no país.
Outro fator importante na análise é o custo e produtividade de novos investimentos. A construção de unidades de plásticos de engenharia requer aportes bilionários em dólar e alta complexidade técnica, a exemplo de instalações integradas de PC a partir do cumeno/bisfenol-A, ou plantas de PA atreladas a cadeias de adiponitrila. A China constrói plantas petroquímicas em tempos recordes (18 a 24 meses, em geral) a custos por tonelada instalada sensivelmente abaixo da média ocidental. O suporte estatal local (linhas de crédito subsidiadas e simplificação ambiental) reduz drasticamente o risco do investimento. Já nos EUA, processos de licenciamento ambiental e a judicialização de licenças aumentam a incerteza e arrastam anos a fio a implementação de novos projetos, encarecendo a taxa interna de retorno deles.
Frontal de EVs: novas oportunidades para injeção de grandes peças de PC.
Nos últimos anos, fundos privados têm dominado a aquisição de fabricantes ocidentais de plásticos de engenharia. Qual a explicação para o distanciamento dessas transações demonstrado por indústrias químicas /petroquímicas?
Trabalhei muitos anos em M&A (fusões & aquisições) na petroquímica e vem daí minha visão de que esta tendência passa por dois pontos principais. Primeiro deles: na Europa e EUA unidades de plásticos de engenharia têm sofrido bastante com perda de margens e dificuldade de competir com marcas asiáticas Daí porque empresas como BASF, DuPont e DSM tenham começado a ver este segmento como mau negócio, mesmo com margens ainda melhores que as resinas commodities, e assim começam a fomentar estudos de desinvestimentos para estas operações.
Segundo ponto: quem compraria? Petroquímicas centradas em commodities não são as favoritas, até porque o modelo estratégico de negócio é diferente. Relaciono algumas razões a seguir.
Modelo | Petroquímica | Plásticos de Engenharia & Compostos |
Foco Operacional | Alta escala, eficiência de ativos, continuidade operacional e custo unitário. | Customização, flexibilidade de lote, P&D de formulação e serviço técnico local. |
Comercial | B2B Spot ou contratos de longo prazo balizados por índices (margens/spreads). | Venda consultiva (spec-in), longa aprovação em montadoras/OEMs . |
Portfólio de Produção | Dezenas de grades padrão (ex.: PE, PP, PVC base). | Milhares de SKUs (código para identificar e diferenciar variações de um produto) com aditivações específicas (fibra de vidro, retardantes de chama, cromo). |
Como interpreta esse comparativo entre os dois negócios?
Não faz sentido para petroquímicas atuar diretamente neste modelo. Com isso, entram em cena os fundos privados. Seu foco é reestruturar a operação e reduzir seus custos para depois vender o ativo a outra empresa.
Estes fundos focam nas mudanças de:
- Margem e Preço – Os fundos conseguem cortar custos corporativos herdados das antigas matrizes químicas. Também renegociam contratos de preços focando em valor percebido pelo cliente final e não apenas no custo do polímero base.
- Plataformas de Consolidação – O fundo privado utiliza uma empresa comprada como plataforma para adquirir outros formuladores menores. Ganha assim escala em nichos como EVs, dispositivos médicos e eletrônicos.
- Horizonte de Investimento de Curto/Médio Prazo – O fundo opera com ciclo definido (5 a 7 anos, em geral) para capturar sinergias com rapidez, desalavancar a dívida da aquisição através da forte geração de caixa do negócio e vender o ativo consolidado a um múltiplo superior de EBITDA (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização).
Ou seja, o distanciamento das petroquímicas nas aquisições de plásticos de engenharia reflete um reposicionamento estratégico: preferem concentrar capital na escala de insumos básicos, na transição energética e na reciclagem em massa. Com isso, os fundos privados assumiram o protagonismo porque possuem o perfil financeiro e a agilidade operacional necessários para agregar empresas fragmentadas, racionalizar a estrutura de custos de unidades separadas de grandes conglomerados e extrair valor de margens em nichos técnicos de alta complexidade.
Fundos privados: interesse na compra de indústrias de plásticos de engenharia para reestruturar e revender os ativos.
China já lidera a capacidade e comércio global de plásticos de engenharia. Como vê a possibilidade, a curto prazo, de companhias chinesas adquirirem múltis europeias desses materiais?
Bem, muito do que respondi na última pergunta ajuda nesta resposta. Com base nisso e no atual cenário marcado por barreira geopolítica e regulatória na Europa, acho baixa a probabilidade de companhias chinesas realizarem aquisições envolvendo múltis europeias de plásticos de engenharia. Embora as empresas da China possuam capacidade financeira e interesse estratégico em absorver o know-how de formulação ocidental, a questão regulatória combinada com a preferência chinesa por investimentos greenfield (construção de plantas próprias) ou parcerias pontuais torna pouco prováveis transações desse tipo.
A China continuará dominando o mercado global através da sua escala de produção doméstica, vantagem em custos de matérias-primas e avanço do compounding (beneficiamento de materiais) local. Por sua vez, a Europa continuará a erguer barreiras regulatórias e protecionistas para impedir a perda do controle acionário de seu patrimônio tecnológico químico.
Data centers e IA: consumo intenso de compostos de maior valor agregado não abala supremacia da demanda do setor automotivo.
Aplicações de plásticos de engenharia na infraestrutura para data centers e IA podem substituir, a médio prazo, a demanda do setor automotivo mundial, rumo ao declínio com a supremacia dos carros elétricos?
Não. A escala física de peças produzidas para 85+ milhões de veículos por ano gera uma demanda global enorme. O cenário para os fabricantes de plásticos de engenharia será o de uma “recomposição” da carteira de venda – o setor automotivo prosseguirá a âncora (garantindo a ocupação de capacidade das plantas de polimerização base, mesmo com redução já comentada na 1ª pergunta) e o setor de data centers e IA funcionará feito fronteira de margem e inovação, proporcionando maiores spreads econômicos por quilo vendido e absorvendo compostos de maior valor agregado.
Nos data centers de IA, a densidade energética aumentou drasticamente (saltando de 10-15 kW para 40-100+ kW por rack). Isso impõe as seguintes exigências termoelétricas sem precedentes para polímeros:
- Sistemas de Refrigeração Líquida – Com a migração do ar para o resfriamento líquido, os conectores, tubulações, coletores e engates rápidos cobram polímeros com estrita estabilidade dimensional. Resinas como PPS, PPA, poliéter-éter- cetona (PEEK) e fluoropolímeros (PTFE/PFA) ganham destaque.
- Gerenciamento Térmico e Conectores de Alta Frequência – Conectores de sinais e barramentos de energia em servidores de IA operam sob temperaturas extremas contínuas. As aplicações são preenchidas por compostos de PBT, polímeros de cristal líquido (LCP) e PA 9T/4T com retardantes de chama UL 94 V-0 sem halogênio e baixíssima perda dielétrica.
- Fios e Cabos de Alta Velocidade – O isolamento de cabos de transmissão de dados ultra rápidos e fibra óptica exige polímeros fluorados e compostos para os mercados elétrico e eletrônico que ofereçam resistência à propagação de sinal com atenuamento insignificante.
Data Centers e IA trarão uma mudança do perfil de “Volume” para “Super-Especialidade”. Em suma, obrigarão o desenvolvimento de mais polímeros para acessar a demanda com maior complexidade técnica e, com isso, melhores margens nos preços praticados para essa nova leva de plásticos de engenharia.
