Com inauguração simbólica em novembro de 2024, entra em plena operação em junho deste ano o mega porto peruano de Chancay. Projeto orçado em US$ 3,4 bilhões e construído em quatro anos, ele é controlado majoritariamente (60%) pela estatal chinesa Cosco Shipping Company, cabendo a participação restante a uma mineradora peruana.
Erguido em 843 hectares, a 70 km ao norte de Lima, o porto tem referências superlativas na estrutura, como 15 terminais, túnel de 2 km de comprimento para transporte de carga, rede ferroviária interna e, fator que economiza tempo e custo, alto conteúdo de automação e inteligência artificial em operações como estocagem e manuseio das cargas. Devido às águas profundas da baía de Chancay, o porto tem condições de receber navios de grande calado, como cargueiros que transportam até 24.000 contêineres de seis metros de comprimento. Cálculos do governo peruano atestam que, em razão de sua localização possibilitar uma rota sem escalas e não tortuosa, o super porto reduzirá da média de 40 para 28-23 dias o frete marítimo entre Peru e China ou, para rimar, de Xangai a Chancay.
Este hub portuário de classe mundial, conforme noticiado, integra o arsenal de investimentos ligados à Rota da Seda, estratégia da China para intensificar seu comércio e proeminência no planeta. No caso do complexo de Chancay, o interesse é ampliar a presença chinesa na América Latina, em particular no mercado sul-americano.
O porto de Chancay se configura como uma dádiva para o Brasil escoar mais a fundo as exportações de mercadorias para a Ásia. Deverá pesar para elevar a receita e diversificação de destinos da pauta brasileira de comércio exterior, liderada pelo agronegócio.
Em contrapartida, é evidente que o mega porto peruano tende a azeitar a penetração de mercadorias chinesas no Brasil. Nos últimos anos, por sinal, a cadeia plástica nacional, em particular a transformação, tem monitorado o desembarque de produtos asiáticos concorrentes.
No passado dessa indústria, era impensável cogitar a entrada de importações concorrentes ameaçadoras, pois eram (e são) raros os países que não dispunham de transformadoras locais, inibindo assim a competição com importações. Pois este jogo mudou. A competitividade hoje é ditada por escalas avantajadas, tecnologias avançadas e acesso a matérias-primas acessíveis. Tudo isso está reconfigurando a petroquímica e, a jusante dela, o movimento cada vez mais influi nos rumos da transformação de plástico.
O porto de Chancay aproxima do Brasil um concorrente que, em suma, responde por grande parcela da superoferta global de resinas virgens e lidera a produção e exportações mundiais de manufaturados, inclusos artefatos de plástico. Em contraste com estes predicados da China, o Brasil tem atuação muito limitada no comércio internacional do setor plástico. À margem da nossa crônica volatilidade política e econômica e demais mazelas do Custo Brasil, esse retraimento da cadeia plástica nacional decorre da carência de investimentos em escala e tecnologia atualizadas. No âmbito da transformação, em particular, também conta pontos sua insistência em preservar o foco basicamente centrado na demanda doméstica, alheio ao potencial transfronteiriço.
Qualquer retrospecto histórico comprova o livre mercado, educação, desregulamentação e produtividade como chaves para a prosperidade das nações (e os EUA ainda são o maior exemplo). Sob este aspecto, a partida do porto de Chancay tem tudo para servir de mote para a cadeia plástica do Brasil – em particular a transformação, já cabreira com os desembarques asiáticos – clamar mais alto junto aos ouvidos competentes por condições para competir e investir similares às desfrutadas pelos concorrentes internacionais. O passado ensina que a clássica grita para aumentar protecionismos e benesses nunca acaba bem. Ainda mais quando do outro lado do balcão está o nosso maior parceiro comercial desde 2009. •
