O que pode mudar no perfil do setor automotivo se 2026 for mais um ano de crédito restrito e juros exorbitantes para a compra de bens duráveis e para performance das montadoras com nível de ocupação e patamar de vendas economicamente inviáveis?
A projeção de volumes de vendas de veículos da Bright Consulting indica 2,59 milhões para 2026 versus os 2,54 milhões de 2025. Trata-se de um crescimento pequeno e bem aquém do volume vendido em 2019, antes da pandemia: 2,66 milhões. Os principais fatores que afetam a projeção são a taxa de juros, a distribuição da população pelas classes AB+, o aumento efetivo dos preços dos veículos e, principalmente, o índice de confiança da população, que causou a diminuição de expectativas de volume em 2025.
“As montadoras daqui estarão em risco se não estabelecerem uma cooperação com as chinesas para capitalizar as evoluções que elas desenvolveram”
Cássio Pagliarini, Bright Consulting
Como e porque os incentivos fiscais/tributários viabilizam, num setor que opera com altíssima ociosidade, a sobrevida de uma quantidade de montadoras no país incompatível com a envergadura da demanda a desejar?
A ociosidade é relativa. Existem empresas que operam na sua capacidade plena e buscam ampliações (as montadoras japonesas por exemplo) e existem fábricas pouco utilizadas que buscam aumentar as suas vendas – são companhias que fizeram planos que não se realizaram ou plantas que já produziram muito mais e tiveram diminuição das vendas (unidade da GM em Gravataí por exemplo). Os incentivos viabilizam a instalação e manutenção de fábricas em regiões de pouca tradição em construção automotiva e para subsidiar os custos logísticos para trazer os componentes e levar os produtos ao mercado consumidor. Os incentivos devem ser temporários, com redução gradativa, até que a região se desenvolva. Acontece, porém, que as empresas lutam por sua continuidade em detrimento das fábricas que produzem em regiões não incentivadas.
Como avalia o impacto verificado na indústria automobilística com as crescentes importações de carros chineses e qual o impacto esperado com o início da produção por marcas estabelecidas (BYD e GWM) e marcas estreantes (p.ex., MG Motor, Renault-Geely, Caoa Changan, Jetour, Denza e Leapmotor)?
Os chineses quebram vários paradigmas: trazem baixo custo de produção, reformulação das cadeias de suprimento com maior verticalização e modificação dos processos produtivos levando a importação de kits CKD (nota: de peças separadas) para montagem local. Trazem também uma nova tecnologia e qualidade que não se viu na primeira onda de montadoras chinesas em 2010. Eles têm uma vantagem de 10 anos perante todos os carros eletrificados do mercado. Acreditamos que as montadoras daqui terão de estabelecer uma cooperação com fabricantes chineses para capitalizar essas evoluções. Quem não fizer isso, estará em risco.
Como vê a estratégia de internacionalização das montadoras chinesas e sua conveniência para contornar barreiras de importação em mercados como Brasil? A BYD, por exemplo, montou plantas no Brasil, Hungria, Turquia e em breve parte unidade na Espanha.
É exatamente o que você disse na pergunta. O Brasil exige 55% de conteúdo local (constituído de componentes locais, custos de fabricação, margens de lucro e impostos). Para se alcançar esse índice, é necessário produzir aqui. De outra forma terá os 35% de imposto de importação, suportável para produtos premium mas não para produtos de volume.
Possíveis reflexos da retração persistente no mercado automotivo europeu sobre as montadoras de lá e possíveis efeitos disso sobre suas operações mundiais, Brasil incluso?
Os fabricantes europeus já olham o mercado de veículos premium, que vem aumentando no Brasil pelas melhores condições oferecidas e até pelas montagens locais, caso da BMW. Os europeus também precisam repensar as suas estratégias frente à realidade chinesa.
Quais as consequências do aumento para 35% na importação de autos elétricos e híbridos a partir de julho de 2026? Como avalia a racionalidade e consistência desse protecionismo?
Somente os veículos premium conseguem suportar esse imposto. Outras categorias devem localizar a sua produção e conseguir pelo menos 55% de conteúdo local, com o que pagarão 18% de imposto de importação pelos kits CKD, ao invés de 35%. Mesmo com o imposto, a vantagem chinesa em custos deverá se fazer presente. Todos os países têm as suas barreiras fiscais para proteger seus empregos. A própria associação mundial de comércio prevê isso.
