Haja ou não areia e óleo na pista da economia, os porta-vozes do setor automotivo nacional dificilmente surpreendem pela originalidade ou independência de pensamento em suas declarações. Não é para menos. Trata-se da indústria mais protegida da história do Brasil e, para preservar esse status, nada de mexer no caldo com colocações capazes de alterar o humor de Brasília e, por tabela, ameaçar o tapete vermelho do tratamento diferenciado. Acontece, porém, que a conjuntura global do setor automotivo mostra-se agora fragilizada em suas perspectivas de crescimento, além de destronada do pedestal da vanguarda tecnológica e do sonho nº 1 de consumo pela torrente de maravilhas do Vale do Silício. Hoje atordoada pela crise e por um exército de montadoras incompatível com os níveis da demanda, mesmo em seus melhores dias, a indústria brasileira não escapará dessa encaminhada guinada existencial e seu modelo clama por ser repensado, deixa claro na entrevista abaixo Luiz Carlos Mello, ex-presidente da Ford no Brasil e hoje à frente do independente Centro de Estudos Automotivos. A propósito, procurado por Plásticos em Revista, Luiz Moan, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), não quis falar.
PR – O governo brasileiro anuncia a renovação, no final de junho, do acordo automotivo com a Argentina, um subproduto do Mercosul. Como avalia os ganhos e perdas da nossa indústria automobilística, uma das incentivadoras da constituição do bloco comercial, em 24 anos do Mercosul?
Mello – À parte se reconhecer a importância que teve o Mercosul na estabilidade, em bom nível, no comércio continental entre os seus membros mais importantes, nesses seus quase 30 anos, com destaque para o aspecto de complementariedade entre linhas de produção envolvendo fabricantes com presença comum em ambos os países, ele peca – e de forma capital – pelo engessamento consensual a que se obrigam seus membros quando colocados diante das vantagens da liberdade de comércio que uma economia globalizada impõe a tudo e a todos. Embora pareça de certa forma paradoxal, quando analisado sob lentes comuns, o quadro de imobilismo atual pode ir ao encontro de interesses estratégicos das sedes das montadoras que operam na Argentina e no Brasil, cuja presença se faz através de plataformas, algumas delas extremamente longevas. Portanto, são de alta economicidade de produção e alimentam, sem grandes demandas de tecnologia e sofisticação, um mercado cativo atual da ordem de 4 milhões de veículos/ano. Além do mais, o ambiente que parametriza o Mercosul continua fortemente influenciado pela geopolítica, caolha e paroquial, não importando o matiz ideológico que marcou e marca os governos que perpassaram o bloco, do seu início até hoje. Não vejo à frente, a prazo previsível, qualquer agente substanciosamente aparelhado para quebrar esse jogo de conveniências, a menos que os países envolvidos – Argentina e Brasil, especialmente – dispusessem realmente de uma indústria automobilística (montadoras) nacional, e não “argentina” ou “brasileira”.
PR – Diante de um cenário globalizado, marcado por uma profusão de acordos comerciais bilaterais, o Mercosul mantém sua validade para o setor automotivo ou deveria ceder lugar ao entrosamento do Brasil com os mercados internacionais mais desenvolvidos, na trilha seguida pelo México, cuja produção de autos já supera a do Brasil?
Mello – Olhando-se exclusivamente o interesse de montadoras que operam, através de afiliadas, em países com significativo mercado doméstico, como é o caso do Brasil, China, Rússia e Índia, é razoável assumir-se ser estrategicamente de maior ganho para elas terem esses mercados o mais protegidos quanto possível em relação a outros centros de produção, onde decerto também estão. A razão é também muito evidente: aceitando uma mudança desse status quo, pelo intercâmbio que os acordos comerciais impõem, elas estariam disputando mercado com elas mesmas. O mercado doméstico mexicano é apenas 1/3 do brasileiro e, ainda que a “indústria automobilística mexicana” o refute categoricamente, o México é um sítio de produção dito “maquillador”, viabilizando a exportação dos fabricantes norte- americanos lá instalados, os quais, nos Estados Unidos, pelo custo local, não teriam competitividade para fazê-lo. Tome-se a China, por exemplo: em tese os fabricantes americanos, europeus, japoneses e coreanos, sócios em 50% de fabricantes locais, no fundo “estatais chinesas”, não exportam os veículos por eles lá produzidos em consórcio, simplesmente para que não concorram com outros, iguais, que fabricam em plantas nos Estados Unidos, Europa, Japão e Coreia. Priorizam as vendas para o mercado doméstico chinês (tal como o fazem aqui) satisfazendo mesmo que parcialmente a capacidade instalada. Uma eventual fase de ociosidade, como ocorre agora no Brasil, sempre está prevista na dinâmica da indústria automobilística e incorpora o temor de cada marca de perder mercado nos momentos de demanda por não ter suficiente capacidade instalada e operacional.
PR – De janeiro até o momento, mais de 250 lojas de revendedores de autos foram fechadas e mais de 17.000 empregados foram demitidos pelas montadoras, muitas delas operando com menos turnos de trabalho, tendo ao fundo um crédito apertado, juros recordes e inadimplência idem. Segundo o consenso entre analistas de todos os matizes, caso o ajuste fiscal hoje perseguido seja aprovado sem maiores distorções, a retomada da economia não deve aflorar até 2017. Concorda?
Mello – Concordo porque, simplesmente, há pessoal em excesso nas montadoras, decorrência dos ganhos em eficiência de processos que cada planta nova incorporou e por força de cada lançamento de produto ou “major facelift”, e até devido à melhoria dos processos antigos nas plantas tradicionais. O fechamento de 250 “lojas”, por outro lado, no campo do varejo, não é explicitado pela Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Ou seja, não é sabido se tratam-se de concessionárias mesmo, ou apenas de lojas, na acepção de meros suplementos do ponto oficial de vendas, onde atuam integrados vendas de veículos, peças e assistência técnica. Além disso, tanto quanto aconteceu à época do Plano Cruzado e, antes, no boom da Bolsa de Valores no início dos anos 70, diversos empreendedores de curto prazo abriram lojas de veículos ou venderam imóveis para aplicar na “roleta certa” das ações. Em ambos os casos, eles desapareceram com a realidade pós-Cruzado e com a realidade do mercado de capitais. Leve-se em conta ainda que montadoras e fornecedores carregam aqui os efeitos de uma simbiose de conveniências entre governo e força organizada de trabalho (sindicatos) quando, para efeito de comunicação pública e manipulação mais eficiente da massa de trabalhadores, a cada incentivo concedido pelo governo se noticia que a indústria o devolverá também em maior longevidade dos empregos. Nada mais enganoso.
PR – Os inúmeros benefícios fiscais desfrutados pelas montadoras daqui são suficientes para imunizá-las contra períodos de ociosidade alta e prolongada?
Mello – Em regra, ociosidade alta e prolongada, não importa onde opere a indústria automobilística, é consequência inevitável da concorrência acirrada entre seus componentes, bem típica no meio. A situação se mantém até acontecer uma ruptura considerada provável, a ser provocada pela tecnologia da interconectividade, e a indústria renascer sob outras condições operacionais, não marcadas por fatores como o desenvolvimento sobre matrizes repetitivas, produção distanciada da natureza da demanda e falta de flexibilidade das plantas. No Brasil, os regimes ou “políticas” automotivos, desde a implantação da indústria nos anos JK, sempre privilegiaram o “hardware”, a instalação dos parques fabris, sem nada atentar para o desenvolvimento de uma tecnologia nativa. A partir do 1º Regime Automotivo, de 1995, mais especificamente, as fábricas foram instaladas ao abrigo de substanciais incentivos de tributos federais, estaduais e municipais, com uma participação direta mínima dos fabricantes dos veículos. Nesse cenário, construir capacidade flagrantemente acima do necessário não chega a ser economicamente muito penoso.
PR – Entre fornecedores de plásticos para autopeças, a voz corrente é de que, embora o atual volume de vendas reflita o recuo na produção de autos, o desenvolvimento de materiais, mais avançados e de peças plásticas substitutas das metálicas continua intenso, como se nada de houvesse de anormal nas montadoras locais. Esse quadro tem lógica?
Mello – A lógica é explícita: no mundo e aqui no Brasil, por compulsoriedade do programa Inovar-Auto, em função das regulações cada vez mais estritas quanto à eficiência no uso do combustível e na redução dos índices de emissões, o peso dos veículos é fator que vai ao encontro do atendimento dessas exigências. A questão a se colocar é: a indústria do plástico está no mesmo ritmo de desenvolvimento de produto a que as montadoras estão submetidas, não apenas quando confrontadas com o aço tradicional, mas com materiais novos, entre eles o alumínio, presente em modelos como a nova picape F-150 da Ford norte-americana?
PR – Consultores vaticinam na mídia que, devido à recessão e à perda do poder aquisitivo, as montadoras inclinam-se agora por lançar modelos menos dotados de novos recursos e requintes, em particular avanços dependentes de itens importados, caso de trunfos da eletrônica embarcada. Procede essa interpretação?
Mello – Se pudesse escolher, montadora alguma fabricaria carros pequenos, espartanos e pouco apetrechados em tecnologia. O lucro é insuficiente para compensar os custos gigantescos de toda a ordem a que a indústria está submetida e a escala necessária para se atingir um razoável ponto de equilíbrio salta a cada soluço do mercado. Isso é válido para mercados maduros e para os de expansão mais que vegetativa, como o brasileiro. A segmentação da pirâmide do mercado nacional, antes preponderantemente da base, aí pelos 60% (em particular, a partir do Acordo Setorial de 1992 e até a segunda metade da década passada), hoje mostra essa fatia ao redor de apenas 40%, com tendência à queda. Bom exemplo de falta de visão foi a “renúncia” dos fabricantes aqui instalados à introdução de SUV’s coreanos nos primeiros anos deste século, quando não dispunham de resposta alguma no mesmo nível de produto. Não tenho dúvida, essa lição foi muito bem aprendida. Além disso, o consumidor brasileiro já passou – e muito! – da idade do conformismo e da demanda pouco inteligente (mesmo porque não tinha opções).
PR – Nos EUA e Europa, a indústria automobilística depara com um mercado maduro, de crescimento incipiente, seja por fatores demográficos, seja pelo desinteresse da faixa jovem, aliciada por tecnologias virtuais. No Brasil, há mais de meia década, não há indústria mais protegida do que a automobilística. A seu ver, ela ainda precisa e/ou faz jus a essa proteção do governo, em forma de incentivos setoriais de toda a ordem e elevadas barreiras tarifárias?
Mello – A indústria automobilística, por produzir o bem de consumo mais desejado, não precisa de ajutórios em lugar nenhum do mundo. Hoje em dia, pelo avanço da tecnologia, da robotização e dos processos extremamente eficazes, ela já não pode mais brandir a bandeira do emprego, direto e em toda a sua cadeia, para fazer os governos se emocionarem com suas lágrimas. Sua característica de símbolo da pujança industrial nacional, que cada governo tem procurado capitalizar à sua maneira, tende a ser substituída pela mesma eficiência da tecnologia massificada e de passos exponenciais que a Apple, Google e Microsoft oferecem ao público a cada ano. Na esteira dessa irreversível tendência do avanço da tecnologia, a indústria automobilística, inicialmente na área industrial e, num segundo momento, na área do varejo (com a internet e veículos de qualidade à prova de defeitos que a nova tecnologia vai propiciar, para quê se precisará de concessionários?), uma forçosa e inteligente consolidação entre iguais de fato (não aquela, não verdadeira, apresentada pela Daimler quando comprou a Chrysler) poderá acontecer. Com ela, um novo regime de governo automotivo se instalará no mundo, em qualquer país, aposentando o sistema monárquico absolutista existente há mais de um século.
BMW: desenvolvimentos são um jogo de conjunto.
Com a montagem de um modelo da série 3 marcou, em setembro passado, não só a entrada em cena do complexo da BMW em Araquari, no Paraná, mas a o ingresso da indústria automobilística nacional na produção de carros da categoria luxo. Além de ser o segmento mais rentável, é dela que, ao ritmo ditado pelos ganhos de escala, os requintes tecnológicos, desde a eletrônica embarcada ao emprego de plásticos, partem em passadas gradativas rumo aos modelos de consumo de massa. Nesta entrevista exclusiva, Florian Schek, chefe da área de design de peças leves do BMW Group, solta pistas para onde o vento sopra na postura da montadora alemã perante as oportunidades para plásticos em suas peças.
PR – Como estima a participação das peças e componentes plásticos no peso dos carros que a BMW começa a montar no Brasil?
Scheck – A BMW não desenvolve produtos exclusivos para o Brasil, e sim mundiais, com ajustes específicos. Em relação ao corpo do veículo, os modelos são exatamente os mesmos no mundo todo. Por razões estratégicas, não divulgamos porcentagens precisas da quantidade de plástico por modelo. Mas posso informar que, em relação à presença de materiais nos modelos BMW fabricados em 2014 no mundo inteiro, uma parcela de 14% foi de termoplástico, 4% de elastômero e 2% de elementos como termofixos e espuma de poliuretano. Portanto, se também considerarmos os tecidos do carro, podemos afirmar que temos cerca de 20% em polímeros num automóvel BMW.
PR – Das peças e componentes plásticos que integram os veículos brasileiros da BMW qual a parcela dos produtos importados e qual a das peças já nacionalizados?
Scheck – Por razões estratégicas, não divulgamos esta informação. Ao desenvolver veículos do BMW Group, criamos conceitos de pouco peso para cada modelo de série e a quantidade percentual dos diferentes materiais difere consideravelmente por veículo. Para os engenheiros, no plano geral, o próprio material será escolhido depois de definido o conceito. Assim, não há um único material reservado para um componente específico, mas, sim, haverá uma nova “concorrência” entre os diferentes materiais a cada novo modelo. A porcentagem de material compartilhado é impossível apontar antes do lançamento de um veículo e, por isso, nós não podemos compartilhar a futura participação no volume de componentes.
PR – A BMW transita pelo segmento dos carros de luxo no Brasil. Poderia dar exemplos de aplicações de plásticos nos carros brasileiros da montadora que identifiquem a sofisticação e requinte inerentes aos veículos da BMW?
Scheck – Um bom exemplo de aplicação de plásticos que identificam a sofisticação e requinte inerentes aos veículos da BMW são os painéis de instrumentos e da porta. Neles temos requisitos de refinamento muito elevados, solidez, resistência à temperatura e estrutura de superfície. Apenas alguns fornecedores podem atender a essas normas específicas.
PR – Como o emprego de plásticos contribui para maior leveza, economia de combustível, segurança e para evitar a emissão de gases poluentes dos carros que a BMW começa a montar no Brasil?
Scheck – Diferentes tipos de plásticos fazem parte do desenvolvimento do veículo, mas não são os únicos materiais trabalhados. Um design leve resulta em emissão reduzida, melhor dinâmica de condução, menos ruído e mais conforto. Isso ocorre porque reduzir o peso e baixar o centro de gravidade ajuda a reduzir o consumo de combustível. Por isso, reduzir o peso das massas não suspensas é essencial para o equilíbrio global e para melhorar o conforto. No ano passado, introduzimos com sucesso os modelos da BMW i, com 100% de corpos de fibra de carbono (células de sobrevivência) e recentemente anunciamos o novo BMW Série 7 feito de fibra de carbono, aço diferenciado e composições de alumínio que funcionam por meio de um processo regular de pintura, o que é novo e exclusivo no mercado automotivo mundial. Ao mesmo tempo, as partes externas dos modelos BMW i, assim como as do novo BMW Série 7, são produzidas com alto percentual de materiais plásticos. É claro que plásticos, especialmente novas misturas, oferecem um balanço equilibrado entre rigidez e comportamento acústico. Por exemplo, o corpo da unidade de controle de temperatura é feito de plástico, e as mais recentes aplicações utilizam a chamada tecnologia MuCell. Ela reduz o peso e custo por um processo de formação de uma peça espumada (N.R.- tecnologia resultante da injeção combinada de polímero com nitrogênio ou dióxido de carbono em estado supercrítico, submetido à alta pressão em máquina modificada e dotada de rosca específica para a mistura da resina e gás).
Esse motor não afoga
Crise não afeta o pique dos desenvolvimentos para autopeças
Produção e vendas de carros respiram por aparelhos, pipocam greves e demissões nas montadoras, concessionárias baixam as portas e a indústria de autopeças rateia. Mas a subsidiária sul-americana da Sabic Innovative Plastics, estatal saudita formadora mundial de preços em resinas como policarbonato (PC) e copolímero de acrilonitrila butadieno estireno (ABS), tem à mão uma justificativa anti stress para a recente expansão, da ordem de 60%, na não revelada capacidade de sua fábrica de beneficiamento de resinas em Campinas, interior paulista. “Adicionamos uma extrusora de compostos e outra para chapas sólidas e semirrígidas, estas para termoformagem, com base na estratégia de inovar para achar soluções para o cliente e a indústria automobilística, um processo no qual a crise atual pode interferir nos volumes da demanda, mas não estanca a busca de saídas para os problemas”, argumenta Ricardo Knecht, presidente da Sabic Innovative Plastics América do Sul.
O discurso já saiu do papel no Brasil. A Sabic assenta seus projetos em quatro pilares: inovação colaborativa, tecnologia de processamento, design e análise virtual das peças e desenvolvimento dos materiais sob medida para a aplicação. Knecht amarra o quarteto às tendências que vê pulsarem no setor automotivo. “Além da preocupação lógica com performance e custo, o peso dos veículos, a segurança dele e do pedestre, a liberdade de design e estilos e a redução da complexidade da manufatura, mediante ações como a combinação de plataformas ou diminuição de componentes utilizados, compõem as principais tendências em campo”, alinha o porta voz da Sabic.
Knecht prova o que diz com a presença de suas especialidades a bordo do utilitário Jeep Renegade, montado desde abril em Pernambuco. Devido a chamarizes como ganhos em leveza, o aço foi botinado no reforço do assoalho por Noryl GTX, blend de poliamida PA e polímero éter polifenileno modificado (PPE) e do módulo frontal pelo composto de polipropileno com 30% de fibra longa de vidro Stamax, injetado pela Sulbras. “Submetemos a peça a uma análise estrutural (CAE-mold flow) e a orientação precisa da fibra do composto foi determinada por software da Sabic, tal como a parametrização do processo”, pontua Knecht. Por seu turno, as aparições de Noryl GTX no Renegade estendem-se à portinhola de combustível (peça homologada também para modelos Fiat), pintada online em prol da redução dos custos, e na barra do para-choque traseiro, mais uma baixa infligida ao aço pela resistência superior às batidas aferida com o emprego do blend da Sabic. “Nessa fase inicial, a peça vem da Itália para a montagem em Goiana”, esclarece Knecht. A Sabic também comparece no Renegade com mais dois blends: ABS/PC Cycoloy no spoiler traseiro e, outra estocada no aço, na grade frontal, e poliéster semicristalino/PC Xenoy no bloqueador de impacto dianteiro.
Na vitrine da Volkswagen, a política de inovação da Sabic é visível, por exemplo, nos sistemas de iluminação. Como solução para reduzir o peso do refletor e o grau de ofuscamento aliando liberdade de design e resistência a altas temperaturas em peças pequenas (efeito também da adesão crescente às lâmpadas LED), a resina de polieterimida amorfa Ultem deslocou o alumínio do farol de neblina do Golf e, junto com novos grades de PC Lexan, assumiu a lanterna traseira do novo Fox. No âmbito das autopeças de grande envergadura e estabilidade dimensional, um recente troféu na parede da Sabic é a conquista do para-lama do Mitsubishi ASX por Noryl GTX, abolindo a opção anterior do aço, 50% mais pesada e 50% menor em termos de custo da ferramenta e tempo de ciclo de injeção. “Noryl GTX também permite a pintura junto com a carroceria desse para-lama injetado com molde de duas cavidades”, acentua Knecht, informando estar em andamento a nacionalização da peça, hoje importada pela montadora coreana.
“Apesar da queda na produção automotiva, estamos envolvidos em projetos de especificação de materiais a exemplo de poliftalamidas (PPA) para itens da troca de ignição e sistema de câmbio dos novos modelos VW up! e GM Onix”, informa animado Joel Araujo, diretor comercial da Master Polymers, representante no país da suíça EMS-Grivory, fina flor em polímeros nobres. “Embora a crise hoje iniba volumes de vendas maiores, não tem afetado a rotina de P&D das montadoras, sempre em busca de soluções para baixar custo e melhorar a performance”, ele constata. Entre seus projetos no pipeline, Araujo fisga o trabalho numa versão de filtro de combustível em poliamida (PA) 12. “PA 6 e 6.6 são alternativas mais acessíveis, mas para veículos de exportação PA 12 é especificada para evitar problemas de eletricidade estática nos filtros”, observa o diretor, encaixando que os filtros nacionais de combustível recebem PA 12 nos lotes destinados ao exterior. No arremate de seu cerco às autopeças, a Master Polymers desponta representando aqui, “para quem não importa diretamente”, encaixa Araujo, grades de polipropileno (PP) da LyondellBasell para aplicações do nível dos dutos de ar, ABS para cromação da japonesa UMG e a série Sarlink, de borrachas termoplásticas vulcanizadas da americana Teknor. “Montadoras como Ford, GM e Honda já especificam Sarlink para itens como canaletas de vedação de porta e contorno de faróis, mas sua resistência UV abre oportunidades em coifas homocinéticas e grades de refrigeração que pretendemos trabalhar de olho nos modelos a serem lançados em 2017”.
Inovações para a indústria automotiva também emergem do grupo belga Solvay, que reparte seu portfólio entre a área de polímeros especiais e a de plásticos de engenharia. A primeira, explica Neville Camargo Lucas de Oliveira, gerente de marketing para a América do Sul, engloba materiais como PPA e polissulfeto de fenileno (PPS). A cargo da outra divisão ficam as poliamidas (PA) 6 e 6.6, cujos compostos que servem o Brasil são formulados em São Bernardo do Campo (SP).
“Nossos polímeros especiais substituem metais em aplicações automotivas onde nenhuma PA reforçada consegue”, constata Oliveira. PPA, por exemplo, é recomendada para aplicações nas quais PA convencional não corresponde em termos de resistência térmica, complementa André Savioli, gerente de desenvolvimentos de negócios para o mercado automotivo da Solvay Specialty Polymers. “Os motores estão cada vez menores e, portanto, as temperaturas sob o capô são cada vez mais altas”, assinala. “O compartimento do motor, particularmente em carros de três cilindros, é muito pequeno. Contudo, a exigência para potência é bem maior e isso eleva a temperatura em seu interior”. Entre os espaços para PPA no reduto do motor, ele aponta para peças atuantes no gerenciamento térmico, tipo carcaça de válvula termostática, peça que avisa o sistema do veículo quando é necessário ligar a ventoinha. De acordo com Savioli, o investimento para adoção de PPA não é alto, dada a possibilidade de se usar o mesmo molde de injeção de PA. “As características de contração de ambas as matérias-primas são parecidas”, ele ressalta, adicionando que a empresa dispõe de grades aptos a suportar temperaturas de uso contínuo acima de 240ºC. No Brasil, já homologaram PPA da PPA da Solvay montadoras como GM, VW, Fiat, Ford e Renault.
Por sua vez, modelos de veículos com perfis mais sofisticados, munidos de motores grandes ou do tipo turbo requerem materiais de propriedades superiores às de PPA. “São o campo de PPS”, retoma o fio Oliveira. PPS é recomendado para peças na trilha das usuárias de PPA e a escolha depende do projeto de cada carro. “Ambos os produtos marcam por baixa absorção de umidade e alta resistência térmica e química”, ele diz.
A queda na produção de automóveis no Brasil tende a prejudicar menos as vendas desses polímeros importados pela Solvay. “PA é duramente afetada porque o setor automotivo consome grandes volumes da resina. Mas, com PPA e PPS, estamos falando de nicho e o ponto chave é desenvolvimento de tecnologia e inovação. Mesmo com o cenário negativo, não somos afetados na mesma proporção”, Oliveira assegura. “Este ano, esperamos crescimento de no mínimo 20% nos volumes para autopeças, mesmo com o mercado em queda”, estima Savioli. Outro ás na manga para esse balanço azul é a poliaramida (PARA) Ixef, acenada pela Solvay para deslocar metais de itens como os do sistema de embreagem, a tiracolo de diferenciais como o acabamento proporcionado.
Na área de plásticos de engenharia do grupo belga, o lançamento talhado para a indústria automotiva no Brasil é a família Technyl One, composta por polímeros que ficam entre PA 6.6 convencional e PA aromática, declara François Hincker, presidente global dessa divisão da Solvay. “Oferece o mesmo desempenho de uma poliamida aromática a custo competitivo, ensejando a substituição de metal ou polímeros mais caros em autopeças”, ele atesta, ilustrando com elementos do motor ou sistema de arrefecimento de ar. Como geram mais energia e trabalham sob temperatura acima dos motores tradicionais, os modelos turbo são considerados sob medida para Technyl One, insere Marcos Curti, diretor de plásticos de engenharia da Solvay nas Américas. Outra novidade em campo: o portfólio Sinterline de PA 6 em pó reforçada para impressão 3D. “Por meio de laser, derrete-se o pó para formação de artigos de plástico. Assim, é possível fazer o protótipo da autopeça com o mesmo material usado para produção em massa, substituindo o uso de polímeros de baixa performance”, sumariza Hincker. Trata-se de uma solução mais barata, pois dispensa o investimento em molde. Além do mais, o uso de um protótipo de PA tende a diminuir a resistência da montadora em trocar o metal por plástico, pois ela pode testar a peça no material final, assinala o executivo.
A Solvay empunha, em particular, dois exemplos de substituição de metal por PA em autopeças ainda sem similares por aqui. Um dos exemplos é o suporte de motor, conectando-o ao chassi. “Se esse componente de plástico quebra, o motor cai”, ilustra Hincker. A peça é usada pela PSA Peugeot Citroën em modelo europeu já em linha. Deve chegar aos carros brasileiros em dois ou três anos”, prevê Curti. O segundo exemplo: cárter de óleo, em regra feito de metal. “Estamos introduzindo a inovação na Europa junto com a Mercedes”, Hincker acrescenta.
Numa conjuntura de descida da ladeira na produção automotiva, o emprego de Technyl Eco, acessível PA 6.6 com teor de resíduos do mesmo polímero grau têxtil, pinta como aliado na redução de custos. Segundo Hickler, a Solvay põe fé em retomada do setor automobilístico brasileiro a partir de 2016. “Se não acreditassem no potencial e consumo, as montadoras não teriam investido no Brasil com vigor e por pensarmos o mesmo aumentamos há dois anos nossa capacidade em São Bernardo do Campo”, ele assevera. Como referência, Curti aponta no ato a presença de seus materiais em peças como caixa radiador, sistema de admissão de ar e pedais do recém chegado Jeep Renegade, revela Curti.
O braço brasileiro da componedora norte-americana A. Schulman tem planos de nacionalizar a produção de compostos top de PA 6 e 6.6 em curtíssimo prazo. Os grades complementarão o portfólio já formulado em Sumré (SP) Campinas e preenchido com compostos de polipropileno (PP) e acrilonitrila butadieno estireno (ABS). Segundo Domenico Cutrupi, gerente comercial de plásticos de engenharia, o investimento inclui periféricos como os dirigidos à desumidificação e refrigeração.Ultra otimista, Cutrupi espera reação da indústria automotiva ainda este ano.“Com a crise política arrefecendo, o crescimento da economia vai voltar”, ele condiciona. Pelo seu acompanhamento, o segmento de veículos mais populares é a categoria mais penalizada. “Além do fim da isenção do IPI, os juros para financiamento aumentaram e isso afeta a venda desses modelos econômicos”, ele alega. Complementando o mostruário, a Schulman disponibiliza para autopeças grades de polibutileno tereftalato (PBT), com e sem carga, de olho em aplicações como barras de bagageiros, exemplifica o porta-voz. O mix fecha com a oferta de dois termoplásticos importados: poliacetal (POM) e ABS de alta fluidez, resistente a impacto e a altas temperaturas.
No box da francesa Arkema no autódromo dos materiais de engenharia, as apostas recaem sobre o poderio de PPA flexível Rilsan HT para substituir metal e borracha em tubulações de carros e caminhões ou quaisquer aplicações que exijam altas temperaturas de trabalho. “Estamos abrindo caminho dentro das montadoras em vez de focar apenas nos sistemistas”, afiança Thiago Malagrino, gerente comercial e técnico da base brasileira do grupo. As vantagens desse material, com 70% de sua composição a cargo de óleo de mamona, vão além da redução de peso – tem potencial de ser diminuído em três vezes, ele assegura. “No custo global incluindo matéria-prima, processamento e montagem, o valor será 50% menor que a alternativa do metal”, calcula o executivo.
Outra novidade do mostruário da empresa é Rilsan Fine Powders, linha de PA 11 em pó usada no revestimento de peças metálicas. “Para o mercado automotivo, é utilizada para redução do coeficiente de atrito e proteção do contato metal-metal. Exemplos de aplicações incluem barra de direção e cardan de caminhões”, Malagrino expõe. O produto já é usado pela Volvo no Brasil. Especificamente para esse mostruário, o grupo tem planos ambiciosos. “Hoje trabalhamos com um só aplicador e pretendemos aumentar o efetivo para cinco”, projeta o expert. Aplicador é a empresa homologada para depositar PA em partes metálicas e devolver a peça pronta ao cliente.
Por seu turno, a alemã Basf, importadora de poliamidas, coloca as fichas no pacote estrutural Ultracom. Consta de chapa de PA 6 com fibra de vidro trançada. “Proporciona redução de peso bastante elevada. Em estruturas de assento produzidas na Alemanha, o peso foi reduzido em 40% em comparação a similares de metal”, confirma Luiz Roxo, coordenador de negócios da subsidiária do grupo. Já em uso na Europa o produto ruma para homologação no Brasil. Os plus de Ultracom passam pela leveza e liberdade de design, mas é no processamento que Roxo indica o ganho mais protuberante. Um assento de metal requer soldagem das partes, mas no caso da versão em plástico, tudo transcorre numa única etapa de injeção.
Chianti da cadeia global de poliamida, a italiana Radici assedia autopeças com desenvolvimentos em três vertentes. A primeira trata de resinas resistentes a altas temperaturas de utilização contínua, enquanto a segunda engloba materiais especiais com desempenho estrutural para substituição de metal. A terceira traz produtos de elevada resistência química, como PA 6.10 e 6.12 de cadeia longa. Segundo Carlo Grassini, responsável de desenvolvimento de mercado e serviços técnicos do grupo, a redução do espaço sob o capô, combinada ao aumento da potência dos motores, exige para os componentes materiais capazes de suportar um ambiente bem mais quente. Assim, em vez de partir para materiais de alto desempenho e caros, as montadoras podem recorrer a poliamidas especiais da Radici, ele afiança. No embalo, ele encaixa que a empresa desenvolveu um pacote de estabilização térmica para PA 6.6 e criou a família Radilon HHR (high heat resistance), ideal para peças que necessitam suportar até
210º C. Para aplicações ainda mais críticas, ele sugere a família Radilon Xtreme. “É um copolímero de PA 6.6 de ponto mais alto de fusão e resistência térmica superior, atingindo até 230º C”, detalha o executivo, exemplificando as aplicações com peças perto do coletor de admissão ou itens de motores turbo.
Ancorada também na formulação de compostos em Araçariguama (SP), a subsidiária da Radici investe conrtra o metal em autopeças com especialidades como PA 6.6 com alto conteúdo de fibra de vidro e resistentes ao atrito e à fadiga sob tensão. Fora aplicações sob o capô, ele enxerga espaço no interior dos autos para materiais da família Radilon S URV. Constam de PA 6 com 50% ou 60% de fibra de vidro, alta fluidez e acabamento nos trinques.
Estirênicos também pelejam pela tribuna de honra dos materiais nobres em autopeças, prova o agito na base comercial da Styrolution para colocar seus grades de ABS e acrilonitrila estireno acrilato (ASA). ABS, especificamente, compete com PP em itens do interior, mas sobressai pelo acabamento, atesta Alexander Glück, presidente da companhia alemã nas Américas. O copolímero, por conta disso, acaba entrando em carros top de linha. Já no exterior dos autos, ele enxerga peças conquistadas por ASA devido à estabilidade a UV. Por sinal, a Styrolution garantiu participação no Jeep Renegade brasileiro. Paulo Motta, diretor de negócios na América do Sul, atribui o feito a um grade de ASA preto, aprovado para injeção de colunas externas e espelhos laterais. Nos embates para substituir o metal, a Styrolution trabalha em projeto para adotar plástico em travas de bagageiro alojadas no texto externo dos automóveis. “Estamos em estudos com a Fiat para aplicação de ABS”, adianta Motta.
No reduto de beneficiamento de PP para autopeças, a componedora Produmaster se distingue pela nacionalização de tipos desenhados por sua controladora japonesa Prime Polymer. No Brasil, a operação cresceu estribada no atendimento a montadoras nipônicas, como Honda, Toyota e Nissan, explica o diretor comercial Celso Ferraz, mas também formam na carteira de vendas a GM e Ford. Entre os destaques do mostruário, Ferraz pinça compostos para aplicações sinônimos de PP no Brasil, caso de resistentes para-choques de paredes finas e painéis de instrumentos injetados na cor final em vista. Entre as tendências pulsantes no ramo, Ferraz nota a procura acesa por compostos que não deixam marcas de fluxo na peça.
Lentes de faróis são campo por excelência de PC. O consumo nacional do polímero importado cairá este ano em intensidade proporcional ao do recuo na produção automotiva, vaticina Luis Carlos Sohler, responsável pelos negócios de PC da Bayer no Brasil. Inovações em PC de vulto no exterior e potencial para chegar ao Brasil são referentes à possibilidade de customização do carro com elementos decorativos. “Temos produtos que imitam madeira e metal, ou podem proporcionar acabamento liso, fosco ou com gravuras”, empunha o porta-voz, com base na penetração desses avanços nas alemãs Mercedes, BMW e Audi. A novidade, contudo, estará restrita a carros de luxo, estes ocupantes de um micro nicho nos mercado brasileiro e latino-americano, ambos dominado por veículos para faixas de renda menores. Mas Sohler tem boas novas para esse reduto majoritário. A Bayer, ele abre, assegurou a presença de seu PC Makrolon em grades do difusor de ar condicionado e na borboleta para abertura do Jeep Renegade montado no país desde abril para buscar a pole em utilitários.•
Fine tuning na injeção
“A produção de autopeças demanda precisão e baixo consumo de energia. Essas necessidades se encaixam perfeitamente em nossa linha hidráulica EN”, avisa William dos Reis, diretor da unidade de máquinas para plásticos da fabricante nacional Romi. A série EN, aliás, acabou de passar por uma remodelagem. Agora, os modelos são equipados com sistema de servomotor e bomba fixa integrado à eletrônica da máquina. Em comparação a injetoras concorrentes, a economia de energia chega a 10%, confirmam estudos conduzidos pela empresa. Pelo acompanhamento de Reis, o nível das máquinas hidráulicas subiu muito nos últimos anos, conferindo alta qualidade e preço mais acessível em relação a modelos totalmente elétricos. Em alguns casos, a diferença no valor não justifica a compra de uma máquina elétrica, já que a hidráulica assegura ganhos energéticos e excelente desempenho de precisão, ele completa.
Moretto pisa fundo em Goiana
À margem do falatório sobre apertar o cinto, uma venda técnica, sem descambar em guerra de preços, rendeu à Moretto do Brasil um pedidaço da ordem de R$15 milhões em periféricos trazidos da matriz italiana, festeja o diretor comercial Alexandre Nalini. A transação fechada com o departamento de engenharia da Jeep, controlada da Fiat, visa equipar células de injeção e sopro, tocadas por sistemistas, no complexo reputado pelo executivo como divisor de águas em automação e economia de energia na indústria automobilística: a fábrica dedicada à montagem do utilitário Renegade em Goiana, Pernambuco, inaugurada oficialmente sob demanda em trevas, ao final de abril, mas planejada sob certeza da vinda de bom tempo.
O pacote de equipamentos auxiliares da Moretto, explica Nalini, municia três de quatro células de produção in house, nas proximidades da montagem de SUVs no complexo nordestino. “Suprimos a unidade de 112 injetoras Negri Bossi da transformadora Sole Prima, a base de 20 injetoras Sumitomo Demag da Denso e, por fim, o contingente de três sopradoras de tanques, das marcas Uniloy e Bekum, operado pelo sistemista Ergom”, distingue o diretor. Conforme completa, a Moretto só perdeu para a Piovan a licitação para o fornecimento de periféricos para a unidade de cerca de 30 injetoras KraussMaffei (Netstal) comandada pela sistemista Faurecia. “A célula da Denso já recebeu todos os periféricos e o mesmo deve ocorrer com as da Prima e Ergom até julho próximo”, confia Nalini. A propósito, as unidades em Goiana da Prima e Faurecia rodam em joint venture com a Magnetti Marelli, sistemista italiana integrante do grupo Fiat Chrysler. A primeira sociedade foca peças a exemplo do painel, console central, para-choques traseiro e dianteiro, enquanto a última dedica-se a componentes como protetor de cárter, painéis de porta, colunas internas, tampa interna do porta-malas, molduras externas e caixas de roda.
Nalini abre o aparato de automação repassado às três células em Goiana com silos externos. “Foram montados aqui em parceria com a Random”, detalha. Do exterior, vieram controladores de temperatura, a infra de supervisão virtual dos periféricos e centrais de alimentação e desumidificação. “Nossos desumificadores não utilizam água para o resfriamento”, grifa o diretor, numa indireta à crise hídrica também à solta no Nordeste.
