Embolação da carestia com paradas de linha, encarecimento dos combustíveis e, sequela da pandemia, a falta de insumos com microchips à frente, setembro fechou com 155.000 veículos novos faturados no Brasil. Foi o pior mês do setor desde 2005 e a quarta queda seguida nas vendas mensais de autos, convergindo para mais uma revisão para baixo nas previsões para o desempenho deste ano. A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, por exemplo, projeta agora um mercado de 2,15 milhões de unidades ou 16% acima do semi grogue 2020. Já a assessoria especializada Bright Consulting confia que 2021 fecha na faixa de 2,122 milhões de veículos comercializados (1,984 milhões de carros leves). Seja como for, um vírus corrói a saúde financeira de uma indústria superdimensionada com 23 montadoras e 29 fábricas, considerada a capacidade total de 4,5 milhões de unidades ao ano.
É uma assombração para os plásticos nobres, cuja artéria femoral é a demanda de componentes automotivos. É fato que esse tempo ruim tem um abençoado quê de pontual, com o avanço da vacinação e o fim previsto para 2023 do gargalo global na produção e frete marítimo dos semicondutores. Será um respiro para as especialidades plásticas, mas não alivia a barra mais à frente, instaurada por um rompimento já em curso nas feições do mercado automobilístico doméstico. Presidido pela Bright Consulting, o Estudo Automotive Brazil atesta que, até 2025, o ritmo de recuperação do poder aquisitivo brasileiro será insuficiente para sustentar a inchada capacidade do setor. A ociosidade comprometerá o equilíbrio financeiro da cadeia produtiva e haverá encolhimento drástico de fornecedores nacionais de componentes. A pesquisa entrevê ainda que as montadoras pendem para um mix de veículos de maior valor agregado, embora de menor volume de venda.
O cenário até 2030, aponta este requisitado estudo, mostra que o estresse dos plásticos em autopeças não dará trégua. Daqui a nove anos, antevê o trabalho, a Geração Z, de nascidos pós-internet em 1997, poderá deixar de comprar cerca de 250.000 carros anuais, pois tratam-se de alugadores natos – prezam a mobilidade e não a posse do auto. Por sua vez, os preços dos veículos continuarão a subir devido ao aumento do conteúdo, segurança e controle de emissão e em razão da categoria mais cara dos SUVs dominar a preferência do público. Em suma, acentua a pesquisa, a indústria automobilística vai buscar lucro, deixando de trocar por preço a redução da ociosidade fabril. Pelo vai da valsa até 2030, análise da Bright Consulting nota que apenas os sistemistas Tier 1 (primeiro nível de suprimento direto para montadoras), efetivo arredondado no país em 70 múltis e responsável pelo fornecimento de 80% das peças para os carros brasileiros, tocarão em frernte com margens entre 5% e 6%, enquanto os times de Tiers 2 e 3 estrebucharão no vermelho. Por fim, o motor de combustão interna, um maná para plásticos de engenharia, está sendo aposentado pelos tipos híbridos e elétricos, que deverão responder por cerca de 10% das vendas de carros no Brasil perante a média mundial de 50% em 2030, calcula a Bright. Mas isso também pressiona os plásticos para se alinharem com o novo normal, como pontua o trecho de recente artigo do Financial Times: “vez em quando, uma lenta mudança na tendência mundial ganha de repente força e velocidade, caso dos carros elétricos. Em curto tempo, a transfiguração da indústria automobilística passou da primeira para quinta marcha”. No jargão do plástico, uma mudança de altíssimo índice de fluidez e sem poder de barreira. •
