Motor turbo VW: controle de temperatura exige substituição de metais e borrachas.
Antes sócios de carteirinha das provas de automobilismo, os motores turbo têm sido popularizados em virtude de um apelo desconectado do circo da F-1 e antenado na sustentabilidade: o canto da sereia da economia de combustível. Em torno de cinco anos, essa tendência, já visível no Primeiro Mundo, deve encorpar no Brasil, pelas mãos de um movimento liderado por modelos premium montados aqui por marcas alemãs, caso da BMW, Audi e Mercedes Benz, prevê Peter Browning, diretor para o mercado automotivo da Solvay Engineering Plastics. Esse upgrade sob o capô, aliás, traduz boa nova para peças de plásticos de engenharia, pois o material tem potencial de deslocar partes de metal e borracha em motores turbo, deixa claro o expert nesta entrevista. Browning: PA 66 sobressai em tanques CAC, coletores de admissão de ar e duto de ar do motor turbo. PR – Por quais razões os motores turbo têm mais plásticos de engenharia do que os tipos convencionais de combustão interna? Browning – O propósito do turbo é aumentar a quantidade de ar no motor com maior pressão na admissão de ar, o que torna o processo de combustão mais eficiente. No entanto, o efeito colateral da pressão mais alta é também um incremento da temperatura do ar. Em consequência, os engenheiros precisam desenvolver sistemas para resfriar o ar a um nível aceitável. Isso, normalmente, é feito por meio de um sistema de arrefecimento de ar (CAC), por vezes chamado de intercooler, convertido em três partes: um trocador de calor

 

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